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Depuis plusieurs mois, nous avons tous donné l’alerte au sujet de l’augmentation des prix de l’énergie dans des secteurs divers tels que l’artisanat – on assiste à une mobilisation inédite des bouchers et des boulangers –, l’entreprise et les collectivités territoriales.
Votre gouvernement a mis en œuvre diverses mesures, que vous avez évoquées au cours de cette séance, tels le chèque énergie ou le bouclier tarifaire. Malheureusement, on constate que ces mesures laissent un nombre très important de personnes ou d’entreprises sur le bord du chemin.
Par exemple 80 % des boulangers, selon leur confédération, ne seraient pas éligibles au bouclier tarifaire. La Banque publique d’investissement, BPIFrance, précise qu’avec la hausse des coûts, 65 000 entreprises afficheront un résultat négatif. Quant à la majorité des copropriétés ou des 600 000 logements sociaux qui sont chauffés par un système collectif alimenté par du gaz ou de l’électricité, ils ne peuvent plus, depuis la libéralisation des marchés de l’énergie, bénéficier des tarifs réglementés. Le mécanisme de compensation qui a été instauré est défaillant et n’empêche pas des hausses de charges spectaculaires que nous pouvons tous constater dans nos circonscriptions.
Monsieur le ministre, plutôt que de prendre au cas par cas diverses mesures, finalement peu lisibles, qui laissent des problèmes sans solution et divisent les Français, pourquoi ne prenez-vous pas une mesure unique, simple et juste, pour les ménages, les entreprises et les collectivités : le retour au tarif réglementé ?
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Enfin, monsieur Castaner, je ne pense pas que ce texte accompagne les Français, comme vous le prétendez. À mon avis, il vise plutôt à « emmerder les non-vaccinés », comme l’a dit le Président de la République.
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Votre approche et votre façon de ne pas écouter les oppositions, qu’elles soient de droite ou de gauche, vous empêcheront de convaincre la population que la vaccination est nécessaire.
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Toute prorogation reviendrait à consolider la rente des sociétés privées, au détriment, comme toujours, des usagers contribuables. Comme le groupe La République en marche affirme son opposition aux rentes, il devrait voter pour cet amendement, qui reprend en outre une recommandation ferme de la commission d’enquête du Sénat sur le contrôle, la régulation et l’évolution des concessions autoroutières.
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Monsieur le ministre délégué, vous dites que la nationalisation des autoroutes coûterait entre 40 et 50 milliards d’euros, mais ces chiffres datent de 2013. Après que le ministre des transports de l’époque les avait cachés pendant un an, notre ancien collègue Jean-Paul Chanteguet les a rendus publics en 2014, en les assortissant d’un doute à cause de la méthodologie utilisée pour les calculer. L’année suivante, M. Macron, alors ministre, a jugé cet ordre de grandeur disproportionné et estimé la somme à 20 milliards d’euros. Ces chiffres posent donc problème.
Vos équipes ont refusé de me répondre, quand je leur ai demandé des précisions sur votre estimation de 47 milliards d’euros – je souhaitais connaître, pour chaque société concessionnaire, le coût du rachat des actions ainsi que des éventuelles provisions pour indemnité ou frais de contentieux, et bénéficier d’une estimation des dépenses et des ressources qu’impliqueraient la gestion des autoroutes par l’État ou un établissement public. Il est dommage que nous n’ayons pu obtenir ces réponses lors des auditions.
Dans le détail, on relève que certaines sommes d’un montant élevé sont comptées deux fois, au profit des sociétés. Il faudrait ainsi soustraire 12 milliards d’euros sur les compensations du plan 2015, 1,5 milliard d’euros de provisions pour le renouvellement, près de 12 milliards d’euros de dotations pour amortissement – si ces versements sont jugés illégaux – et 6,5 milliards d’euros captés par les sociétés à cause de la mauvaise conduite des opérations entre 2002 et 2006.
Ainsi, votre chiffrage pose problème et l’on ne peut se fonder sur celui-ci pour avancer que la nationalisation coûterait trop cher et la rejeter.
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En revanche, une nationalisation permettrait de s’assurer que la hausse des tarifs des péages ne sortira pas des clous : qu’elle n’excédera pas l’inflation, et qu’elle ne donnera pas lieu à du foisonnement – pratique normalement interdite, consistant à concentrer l’augmentation tarifaire sur les tronçons les plus fréquentés, ce qui limite leur utilisation par ceux qui ont le moins de moyens. (
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Concernant les péages, ni le texte de la proposition de loi, ni le rapport n’évoquent leur suppression.
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Tout ce que vous proposez, c’est d’attendre la fin des contrats.
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On sait comment les contrats de 2006 et leurs avenants successifs ont été rédigés. Qu’est-ce qui prouve que les choses changeront en 2031 ? Rien du tout. Au vu des engagements de M. Macron sur la sortie du glyphosate, par exemple, je pense qu’il ne se passera rien et que tout continuera comme avant, au détriment de l’intérêt général.
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C’est vous qui avez prononcé la première, monsieur le ministre délégué chargé des transports, quand vous étiez député. Vous étiez alors encore relativement libre de vos paroles et vous souhaitiez renationaliser les autoroutes !
La seconde est extraite d’une déclaration de Bernard Roman, également ancien député et désormais président de l’Autorité de régulation des transports (ART).
Pourquoi le groupe La France insoumise considère-t-il que les contrats autoroutiers sont source de dysfonctionnements et qu’il faut nationaliser les sociétés concessionnaires ? Rappelons rapidement qu’au début de l’histoire des autoroutes, le législateur a eu la perspicacité de confier leur exploitation à des sociétés d’économie mixte (SEM) détenues par la Caisse des dépôts et consignations et par les collectivités territoriales intéressées. Je ne m’attarderai pas non plus sur le fait que la brève expérience de gestion privée conduite entre 1970 et 1983 s’est soldée par un échec, lequel a mené la puissance publique à racheter le capital des délégataires.
Il y a vingt ans, pour des raisons discutables – un désendettement modeste et immédiat, au prix de la renonciation à des dividendes publics et à des leviers de contrôle – et dans des conditions peu maîtrisées, les gouvernements Jospin, Raffarin et Villepin ont réduit, puis intégralement cédé, les participations de l’État dans les sociétés concessionnaires dites historiques, tandis que les participations dans les sociétés concessionnaires dites récentes étaient d’emblée attribuées à des personnes privées.
Ces opérations ont rapporté 16,5 milliards d’euros à l’État, soit un manque à gagner de 6,5 milliards d’après le Sénat, et ont placé trois groupes du bâtiment et des travaux publics en position de force. Rappelons, en effet, que treize des dix-sept sociétés concessionnaires privées appartiennent à Vinci, Eiffage ou l’entreprise espagnole Abertis. La fin des concessions devrait intervenir entre 2031 et 2036, certains contrats courant même jusqu’à 2086, mais, jusqu’à présent, l’exécutif a eu la fâcheuse tendance de les rallonger à chaque réforme, de sorte que leur horizon est de plus en plus brumeux.
Ce paysage ayant été brossé, je veux évoquer maintenant la principale dérive des sociétés d’autoroutes, qui est de s’enrichir sur le dos de l’État, des usagers et des contribuables. J’approuve les commentaires de l’Autorité de la concurrence et de la Cour des comptes, qui ont jugé « exceptionnelle » la rentabilité des sociétés concessionnaires. Avec un taux de redistribution des dividendes souvent proche de 100 %, Vinci et Eiffage ont déjà plus que recouvré leur mise initiale et Abertis s’achemine vers la même réussite. Les bénéfices escomptés par ces entreprises d’ici à une quinzaine d’années sont démesurés, et ce pour quatre raisons.
Tout d’abord, comme l’a relevé l’Autorité de la concurrence et contrairement au principe même de la concession, les sociétés concessionnaires n’assument pas de véritable risque : l’évolution du trafic est favorable, les contrats excluent toute baisse du prix des péages et, nous l’avons vu en 2020, la perte d’un dixième de leurs recettes due à l’absence de trafic n’a nullement entamé les bénéfices de ces sociétés.
Deuxièmement, le tarif des péages progresse de manière automatique, non seulement parce qu’il va plus vite que l’inflation, comme l’a dénoncé la Cour des comptes en 2013 et comme l’ont vérifié récemment les associations d’usagers, mais aussi parce qu’il retient toujours l’indice le plus dynamique pour le coût des travaux, contrairement aux recommandations de 1’INSEE et de la Commission européenne.
Troisièmement, à rebours du bon sens et des préconisations du Conseil d’État, les groupes qui possèdent la plupart des sociétés concessionnaires ont obtenu que soit compensée toute augmentation éventuelle des deux impôts qui les frappent spécifiquement. Ils pourront également conserver la jouissance de certaines niches fiscales que les pouvoirs publics avaient tenté en vain de nettoyer.
Enfin, les conventions et leurs avenants sont muets quant aux obligations sociales des entreprises alors que les aménagements de parkings ou l’installation de télépéages sont considérés comme des « opérations environnementales ».
On le voit bien, il faut agir et agir rapidement, d’où notre proposition de racheter les sociétés concessionnaires pour qu’elles n’obéissent plus aux intérêts des actionnaires des grands groupes, qui se les sont d’ailleurs accaparés, mais à l’intérêt général.
Cette nationalisation est-elle possible ? En réalité, elle est prévue par les contrats de concession eux-mêmes et s’inscrit dans la solide jurisprudence du Conseil d’État et du Conseil constitutionnel. Il existe, en effet, un principe constitutionnel supérieur à toute loi et à toute clause de contrat, qui interdit aux personnes publiques de consentir une indemnisation manifestement disproportionnée par rapport au préjudice subi, ainsi que l’a rappelé M. Paul Cassia, professeur de droit public. De même, le Conseil d’État a rappelé que l’indemnité au titre des investissements n’était due que si les biens n’avaient pas pu être amortis pendant la période d’exécution du contrat.
Fort du constat du déséquilibre financier des concessions autoroutières aux dépens des comptes publics et du portefeuille des usagers, déséquilibre dénoncé par l’ensemble des groupes politiques, si j’en crois les positions qui se sont exprimées lors de l’examen de la proposition de loi en commission des finances, l’exécutif aurait dû décider la rupture anticipée des contrats. Mais l’autorité réglementaire ne s’en préoccupe pas, d’où la nécessité de cette proposition de loi.
Quel serait le coût d’une nationalisation des sociétés concessionnaires ? Monsieur le ministre, vous évoquez le chiffre de 47 milliards d’euros, mais vos services affirment n’avoir jamais été chargés de travailler sur le sujet. En outre, un ancien ministre de l’économie, désormais Président de la République, avançait un montant de 20 milliards. Dans mon rapport, je montre que la dépense pourrait être réduite à 15 milliards tout au plus, certaines sommes ayant déjà été payées deux fois par les Français et n’ayant donc pas vocation à être intégrées dans la compensation versée à Vinci, Eiffage et Abertis.
En conclusion, pour mettre un terme aux profits scandaleux des sociétés d’autoroutes, pour soutenir un aménagement du territoire plus écologique et plus juste et pour donner suite à la revendication de nombre de nos concitoyens, notamment les gilets jaunes, prisonniers de ces monopoles de fait, il convient de modifier radicalement l’application des clauses des concessions en transférant à l’État les actions des sociétés concessionnaires, sans attendre, comme vous le préconisez, la fin des contrats, sans cesse prolongés sous divers prétextes.
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Monsieur le ministre, entendez les arguments largement développés sur tous ces bancs et donnez un avis favorable à nos amendements.
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À plusieurs reprises, nous vous avons proposé de faire participer davantage les citoyennes et les citoyens à la décision publique locale, en instaurant de nouvelles instances au plus près des élus et en leur offrant la possibilité de présenter leur point de vue lors de consultations. Vous avez rejeté l’ensemble de nos amendements, laissant entendre, quelque part, que vous ne faites pas confiance aux gens.
Ce texte pourrait également porter atteinte à l’égalité d’accès des usagers à certains services publics. Par exemple, il sera permis aux régions d’assumer elles-mêmes ou de confier la gestion des lignes ferroviaires locales et des gares. La Défenseure des droits s’inquiète d’un nouveau recul de l’accessibilité des services publics de mobilité, notamment pour les plus précaires. Elle ajoute que l’article 9 pourrait se traduire par des désaffections ou des déclassements et donc, potentiellement, par des fermetures de lignes décidées par la région une fois qu’elle en sera propriétaire. De plus, elle considère que le développement à marche forcée des espaces France services risque de fragiliser la confiance que « les usagers les plus vulnérables accordent aux services publics de proximité ».
Les gilets jaunes revendiquaient notamment l’instauration du référendum d’initiative citoyenne et une meilleure participation à la vie démocratique au sein des instances locales. Nous regrettons que ce texte ne parle pas au citoyen, ne réponde pas à ses attentes et l’éloigne de la décision politique. Par conséquent, je le répète, les membres de notre groupe ne le voteront pas.
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Depuis deux ans maintenant, vous portez aux nues, notamment, le principe de différenciation. Si ce texte était adopté, des collectivités de même catégorie pourraient avoir des compétences différentes. À quoi cela peut-il bien servir, si ce n’est peut-être à faire plaisir à certains barons locaux ou, surtout, à accroître la concurrence entre les territoires ? Vous le savez aussi bien que nous, la différenciation est déjà inscrite à l’article 39-1 et au quatrième alinéa de l’article 72 de la Constitution. Le cadre actuel nous semble donc suffisant, puisqu’il prévoit déjà une adaptation de la loi aux spécificités locales, toujours sous couvert d’intérêt général. On peut par exemple citer la loi de modernisation, de développement et de protection des territoires de montagne, ou loi « montagne », la loi relative à l’aménagement, la protection et la mise en valeur du littoral, ou loi « littoral », et les lois relatives aux territoires ultramarins.
Votre texte, qui s’inscrit dans la continuité de la loi NOTRE, continuera à désorganiser le territoire, à désinformer les citoyens sur le rôle des collectivités et de leurs élus, mais surtout à accroître les inégalités territoriales.
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