Exposé des motifs • ⏱️Lecture 5min.
Mesdames, Messieurs,
« Nous avons franchi pour la première fois le cap des 200 millions de voyages ». Le président de l’Union de l’aviation française, Thomas Juin, présentait ainsi, ravi, le bilan 2018 du trafic aérien français. Et le trafic intérieur, notamment, a cru de 4 %, dopé par les trajets transversaux ne passant pas par Paris ([1]).
Faut‑il s’en réjouir, pourtant ?
Faut‑il se réjouir de cette croissance ?
Faut‑il se réjouir, également, de son coût écologique ?
C’est pourquoi, dans une optique de justice climatique, nous proposons de mettre fin aux vols courts ‑ notamment lorsqu’existe une substitution possible, évidente, par le train.
1. Injustice climatique
Selon l’éco‑calculateur de la direction de l’aviation civile, un aller‑retour Paris‑Marseille en avion émet 195 kg de C0² par passager ([2]). Ce même aller‑retour effectué en TGV en émet 4,14 ([3]), soit près de 50 fois moins. Ces chiffres ne prennent même pas en compte les autres substances émises par l’aviation, qui augmentent substantiellement son forçage radiatif, c’est‑à‑dire son impact sur le changement climatique ([4]). Samedi 6 avril, quatorze avions ont ainsi décollé de l’aéroport Marseille‑Provence pour rallier les tarmacs parisiens, et pour gagner au mieux deux heures, tout au plus. Deux heures qui coûtent donc cinquante fois plus de CO².
Plus de 20 % du trafic aérien en France est exclusivement métropolitain ([5]), et concerne majoritairement des villes bien reliées au réseau ferroviaire : les dix aéroports français les plus fréquentés sont situés dans des agglomérations desservies par des trains à grande vitesse.
2. Injustice sociale
Le transport aérien bénéficie surtout aux plus aisés. Seulement 5 % de la population mondiale a déjà pris l’avion. En France, la moitié des déplacements par avion est le fait des 2 % de personnes dont les revenus par unité de consommation sont les plus élevés ([6]). Les voyages pour motif professionnel sont aussi l’apanage des plus hauts revenus.
Si l’on estime que le voyage en avion est un bien potentiel, pour le voyage, les découvertes, il est légitime que la collectivité répartisse leur opportunité de manière équitable et cohérente avec les politiques climatiques.
3. Injustice fiscale
Le privilège d’une minorité se construit grâce à l’effort économique de tous. Le transport aérien jouit d’une taxation des billets d’avion réduite, à hauteur de 10 % et de l’exonération de TVA sur les carburants. Les ONG estiment le manque à gagner fiscal à 3,6 milliards d’euros en 2019. Le Gouvernement peut taxer le kérosène sur les vols intérieurs, il repousse néanmoins la mesure à une éventuelle décision européenne. Le maintien sous perfusion de liaisons aériennes par les exonérations fiscales et autres aides publiques est un choix politique écologiquement et socialement injuste : porté par tous, il profite à une élite qui fait payer au prix fort les conséquences environnementales de son mode de consommation sur toute la planète ([7]).
4. Injustice territoriale
En parallèle, le réseau des chemins de fer français se dé‑densifie : des petites gares, des lignes ferment. La croissance du transport aérien s’est faite parallèlement au détricotage du maillage ferroviaire. Le déclin du rail est renforcé par la libéralisation du marché des cars longue distance. Avec l’avion et le TGV, la primauté va aux grandes métropoles, renforçant les inégalités territoriales. Les métropolitains dans des avions, les pauvres et les ruraux dans des cars. L’évolution des temps de trajets en train depuis le début des années 1960 ([8]) permet de montrer que, pour certains territoires, le temps de trajet en train a été augmenté – quand les lignes n’ont pas été simplement supprimées. Pour faire Paris‑Amiens, le temps de trajet a augmenté de 8 minutes depuis 1973, 12 minutes pour faire Paris‑Boulogne par rapport à l’an 2000, 20 minutes pour faire Paris ‑ Cherbourg par rapport à 1996, 11 minutes pour faire Paris ‑ Clermont‑Ferrand par rapport à 2006, 16 minutes pour Paris‑Limoges, etc.
Notre réseau ferroviaire est centré sur Paris, ce qui participe d’une dynamique néfaste d’égalité des territoires. Par ailleurs les quelques lignes transversales sont mises en difficulté, voire ne sont plus exploitées : il n’est par exemple plus possible de joindre Lyon et Bordeaux sans correspondance, alors qu’une ligne ferroviaire directe existe.
La chute du nombre de trains de nuit est un autre grand symbole : il n’existe aujourd’hui plus que deux lignes exploitées. En Suède pourtant, ces trains de nuit ont vu leur fréquentation croître de 63 % en 2017 ([9]). Ces lignes permettent de désenclaver, à un coût écologique soutenable, des territoires qui ne sont pas desservis par les lignes ferroviaires à grande vitesse. Le Sénat a d’ailleurs reconnu l’importance de développer ces services.
5. Une mesure forte à la hauteur des enjeux
Se féliciter de la croissance de l’activité des aéroports français répond toujours au même refrain : accélérer, accélérer, accélérer. Il est grand temps d’atterrir. Pour s’aligner sur une trajectoire compatible avec les 1,5 °C en France, les émissions de CO2 doivent baisser d’au moins 55 % d’ici 2030. Ces objectifs sont incompatibles avec la croissance du transport aérien, ni même avec son maintien.
Ce n’est pas qu’une affaire de comportements individuels : la volonté politique doit suivre. La liberté de voyager n’est pas la liberté de polluer. Il faut une décroissance mondiale des vols, il faut que les vols soient utiles, il faut que la répartition des vols soit équitable.
Et on ne saurait attendre l’Europe pour agir. Des réflexions s’amorcent à Bruxelles, et tant mieux, pour instaurer des mesures fiscales sur le transport aérien, mais dans combien de décennies aboutiront‑elles ? Dès maintenant, il nous faut des décisions nationales fortes, qui ouvrent un autre chemin. C’est pourquoi nous proposons, comme première étape, d’interdire les vols domestiques substituables par un trajet en train, sans correspondance, lorsque l’avion ne fait pas gagner beaucoup de temps, ce que nous quantifions à la durée du vol plus 2 h 30.
Avec des estimations les plus basses possibles, il faut en moyenne une heure pour faire le trajet entre l’aéroport et le cœur de ville, au départ et à l’arrivée. À cela s’ajoute un temps d’embarquement d’au moins 30 minutes. La perte de temps potentielle est donc en réalité de une heure.
Une telle mesure serait cohérente avec l’article 20 du règlement communautaire 1008/2008 qui précise : « 1. Lorsqu’il existe des problèmes graves en matière d’environnement, l’État membre responsable peut limiter ou refuser l’exercice des droits de trafic, notamment lorsque d’autres modes de transport fournissent un service satisfaisant. »
Nous rejoindrions le peloton des nations européennes qui prennent au sérieux cette question, les Pays‑Bas, la Belgique ou la Suède. Début mars 2019, le parlement néerlandais a par exemple demandé à son gouvernement de mettre fin à la liaison Amsterdam‑Bruxelles, aisément substituable en train.
Cette mesure permettrait d’éviter au moins 1,1 à 1,2 million de tonnes équivalent CO2 par an, soit l’équivalent de l’empreinte carbone de 100 000 personnes ([10]).
Explication du dispositif :
Lorsqu’un trajet en train sans correspondance existe, qu’il permet un temps de trajet équivalent au temps de trajet en avion plus 2 h 30, l’autorité administrative ne délivrera pas d’autorisation d’exploiter une ligne régulière.
Cette interdiction prendra effet deux ans à compter du vote de cette proposition de loi, ce qui laisse le temps aux compagnies et aéroports impactés d’anticiper cette régulation.
Article 1
L’article L. 6412‑3 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« L’autorité administrative doit interdire ou limiter les services mentionnés au premier alinéa du présent article lorsqu’ils sont exécutés entre des arrêts dont la liaison est assurée sans correspondance par un service régulier de transport empruntant le réseau ferré défini à l’article L. 2122‑1, dans la mesure où ce service garantit un déplacement d’une durée au maximum supplémentaire de deux heures trente minutes en comparaison au temps prévu du trajet en avion. Dans le respect de l’article 20 du règlement (CE) 1008/2008 du 24 septembre 2008 établissant des règles communes pour l’exploitation de services aériens dans la Communauté, ces limitations sont réévaluées tous les trois ans. »
Article 2
L’article 1er entre en vigueur à une date fixée par décret et au plus tard le premier jour du vingt‑quatrième mois suivant la publication de la présente loi.
Annexe
Liste indicative (non-exhaustive) de trajets aériens courts
et impact de la proposition de loi
Les trajets ont été identifiés sur les sites de vente de billets
Trajet
Avion
Train
Statut
après la loi
Nombre de vols par jour (au 15 août 2019)
Temps de trajet en avion
(plus court sauf précisé)
Nombre de trains par jour
(au 15 août 2019)
Temps de trajet en train
(plus court, sans correspondance)
Paris – Bruxelles
2 vols
0h55
22 trains
1h27
Interdiction
Paris - Marseille
17 vols
1h20
17 trains
3h05
Interdiction
Paris - Rennes
3 vols
1h
22 trains
1h25
Interdiction
Paris - Lyon
7 vols
1h05
27 trains
1h57
Interdiction
Paris - Nantes
8 vols
1h05
19 trains
1h57
Interdiction
Paris-Brest
8 vols
1h10
10 trains
3h25
Interdiction
Paris-Toulouse
39 vols
1h15
8 trains
4h07
Maintenue
Paris-Bordeaux
16 vols
1h10
29 trains
2h04
Interdiction
Paris - Montpellier
14 vols
1h15
temps médian
11 trains
3h09
Interdiction
Paris- Bale-Mulhouse
1 vol
1h20
12 trains
2h40
Interdiction
Paris-Béziers
1 vol
1h30
7 trains
3h59
Interdiction
Paris-Agen
2 vols
1h30
4 trains
3h13
Interdiction
Paris-Biarritz
10 vols
1h2
temps médian
4 trains
4h06
Maintenue
Paris-Clermont Ferrand
6 vols
1h
temps médian
8 trains
3h17
Interdiction
Paris-Lorient
2 vols
1h15
9 trains
2h57
Interdiction
Paris-Pau
8 vols
1h20
temps médian
3 trains
4h18
Maintenue
Paris-Toulon-Hyères
8 vols
1h25
temps médian
8 trains
3h51
Maintenue
Paris-Agen
2 vols
1h30
13 trains
3h
Interdiction
Paris-Brive
3 vols
1h
9 trains
4h19
Maintenue
Paris-Limoges
2 vols
1h10
9 trains
3h15
Interdiction
Paris-Quimper
3 vols
1h25
temps médian
9 trains
3h33
Interdiction
Paris-Tarbes
3 vols
1h25
temps médian
3 trains
5h10
Maintenue
Paris-La Rochelle
1 vol
1h25
7 trains
2h29
Interdiction
Paris-Montpellier
14 vols
1h15
temps médian
11 trains
3h09
Interdiction
Paris-Perpignan
4 vols
1h20
temps médian
6 trains
5h01
Maintenue
Paris-Nice
31 vols
1h25
6 trains
5h45
Maintenue
Lyon-Marseille
3 vols
0h55
19 trains
1h40
Interdiction
Lyon-Lille
2 vols
1h15
5 trains
3h
Interdiction
Lyon-Metz/Nancy
2 vols
1h05
2 trains
4h32
Maintenue
Lyon-Nantes
9 vols
1h15
temps médian
3 trains
4h24
Maintenue
Lyon-Nice
3 vols
0h55
2 trains
4h35
Maintenue
Lyon-Rennes
4 vols
1h25
2 trains
3h47
Interdiction
Lyon-Strasbourg
3 vols
1h05
3 trains
3h32
Interdiction
Lyon-Toulouse
8 vols
1h00
temps médian
2 trains
4h07
Maintenue
Marseille-Bordeaux
5 vols
1h05
temps médian
5 trains
5h42
Maintenue
Marseille-Lille
4 vols
1h35
5 trains
4h29
Maintenue
Marseille-Metz
2 vols
1h40
1 train
6h35
Maintenue
Marseille-Nantes
4 vols
1h25
temps médian
1 train
6h22
Maintenue
Marseille-Rennes
3 vols
1h35
3 trains
5h34
Maintenue
Marseille-Strasbourg
3 vols
1h15
temps médian
2 trains
5h42
Maintenue
Marseille-Toulouse
3 vols
1h10
5 trains
3h33
Interdiction
Nice-Monte-Carlo
48 vols
0h06
48 trains (au moins)
0h21
Interdiction
Nantes-Bordeaux
2 vols
0h55
3 trains
5h10
Maintenue
Nantes-Lille
4 vols
1h10
2 trains
4h09
Maintenue
Nantes-Strasbourg
4 vols
1h25
2 trains
4h54
Maintenue
Nantes-Montpellier
3 vols
1h20
1 train
6h30
Maintenue
Bâle/Mulhouse-Lyon
5 trains
2h47
NA
Bâle/Mulhouse-Marseille
1 vols
1h25
2 trains
4h37
Maintenue
Bâle/Mulhouse-Nice
2 vols
1h15
1 train
7h50
Maintenue
Bordeaux-Lille
4 vols
1h20
2 trains
4h39
Maintenue
Bordeaux-Montpellier
1 vol
1h10
5 trains
4h17
Maintenue
Bordeaux-Strasbourg
2 vols
1h35
1 train
5h37
Maintenue
Lille-Montpellier
1 vols
1h35
2 trains
5h01
Maintenue
Lille-Strasbourg
2 vols
1h05
2 trains
2h46
Interdiction
Rennes-Strasbourg
1 vol
1h15
1 trains
4h22
Maintenue
Rouen-Lyon
1 vol
1h10
1 train
3h41
Maintenue
Châteauroux-Toulouse
3 trains
4h31
NA
Brest-Rennes
1 vol
0h50
14 trains
1h57
Interdiction
Nice-MonteCarlo
48 vols
0h06
48 trains
(au moins)
0h21
Interdiction
1
([1]) Statistiques du trafic aérien - Ministère de la transition écologique et solidaire.
([2]) Ce chiffre inclut les émissions associées au vol ainsi que les émissions associées à la production et la distribution de carburant https://eco-calculateur.dta.aviation-civile.gouv.fr/
([3]) https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/emission-co2-tgv/table/
([4]) Ainsi, l’Agence fédérale pour l’environnement autrichienne propose par exemple d’assigner un indice de forçage radiatif de 2,7 à ces effets additionnels, c’est à dire un impact 2,7 fois plus important que le C02.
([5]) Bulletin statistique du trafic aérien commercial, Année 2017 - DGAC, avril 2018.
([6]) Enquête nationale transports et déplacements 2008.
([7]) Les aides au transport aérien, dommageables au climat et injuste – Réseau action climat, 2017.
([8]) « SNCF, votre ligne s’est-elle dégradée au fil du temps? » Le Monde, 30/04/2018.
([9]) « Les trains de nuit renaissent en Europe » - Reporterre, 24/24/2018.
([10]) Bulletin statistique du trafic aérien commercial – DGAC 2018.