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On trouve aujourd’hui 57 installations de recharge à hydrogène ouvertes dédiées à la mobilité terrestre, situées surtout aux extrémités de l’Hexagone et en région parisienne, ce qui laisse d’immenses zones blanches. La carte des projets d’ouverture de plus de 120 stations montre un maillage qui se densifie.
L’objectif premier est de couvrir tout le territoire. Un tel réseau serait suffisant pour nombre de transporteurs, de grands voyageurs professionnels voire privés, dont les véhicules électriques – lourds et légers – à pile à hydrogène sont dotés d’une autonomie variant désormais de 400 à 800 kilomètres. La multiplication des sites d’avitaillement aura un effet boule de neige, rendant visibles auprès du public les véhicules exploitant cette énergie et la croissance de leur nombre sur les routes.
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Une lecture attentive du PLF pour 2021 démontre que certaines dispositions sur l’énergie, les risques naturels, la biodiversité et les transports sont additionnelles. Ainsi, ce ne sont pas 30 milliards qui ont été octroyés aux dépenses vertes, favorables à l’environnement, mais bien 42,8 milliards. Elles concernent la lutte contre le réchauffement climatique, la prévention des risques naturels, la gestion de la ressource en eau, l’économie circulaire et la gestion des déchets, la lutte contre les pollutions et la protection de la biodiversité.
En ma qualité de coprésident du groupe d’études hydrogène de l’Assemblée nationale, je salue le travail collégial réalisé entre les députés, le Gouvernement et la filière hydrogène, qui a permis d’allouer un budget de 7,2 milliards à cette énergie d’ici à 2030, dont 2 milliards pour les années 2021 et 2022.
Quel chemin parcouru depuis ma première question sur l’hydrogène, en mai 2018 ! Elle avait d’ailleurs été suivie d’un premier plan d’amorçage doté de 100 millions et couronné de succès, puisque les AMI – appels à manifestation d’intérêt – lancés par l’ADEME, l’Agence de la transition écologique, avaient recueilli de nombreuses réponses.
Notre maîtrise technologique et ce budget d’ampleur dans le cadre de France relance nous permettent de nous propulser au rang des leaders européens. La création d’un Comité national de l’hydrogène satisfait notre attente en matière de gouvernance. Pouvez-vous nous apporter des précisions sur son organisation, son déploiement, ses missions, l’assiette de répartition de ses budgets et son calendrier de mise en œuvre ?
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À la suite du succès rencontré en 2019 par l’appel à projets pour la mobilité, le présent amendement propose de mobiliser 50 millions d’euros, dans le cadre de l’ADEME, en faveur des appels à projets pour le déploiement de l’hydrogène. La pérennisation de ce soutien à court mais aussi à plus long terme est un enjeu important pour les acteurs de la filière, qui ont besoin de visibilité sur plusieurs années pour planifier le déroulement de leurs projets. Nous espérons que notre proposition amènera le Gouvernement à intégrer l’hydrogène dans la chaîne de valeur stratégique du nouveau pacte productif de la France zéro carbone.
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Par cet amendement, nous proposons de compléter l’article L. 100-4 du code de l’énergie et de fixer dans la loi ces objectifs ambitieux de développement de la filière hydrogène en France, ce qui permettra d’envoyer un signal fort et d’enclencher une dynamique autour de cette solution d’avenir.
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Le présent amendement a donc pour objet de mettre la loi d’orientation des mobilités en cohérence avec ces annonces gouvernementales successives et de lever ces freins en inscrivant le déploiement des infrastructures d’avitaillement pour les véhicules à faibles et très faibles émissions parmi les programmes d’investissement prioritaires.
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En effet, la majorité des groupes frigorifiques actuels produisent du froid grâce à un moteur thermique autonome. Non seulement ces moteurs font beaucoup de bruit – nous avons récemment voté des dispositions à ce sujet, d’ailleurs –, mais ils représentent aussi plus de 90 % des émissions de particules d’un camion frigorifique pris dans son ensemble, motorisation comprise. Pourtant, les émissions de ces dispositifs embarqués ne sont pas prises en compte par le certificat Crit’Air.
Pour répondre à cette situation, je propose, à travers le présent amendement, que la diminution de l’impact environnemental des transports de marchandises prenne également en compte la diminution des émissions des dispositifs embarqués à bord des véhicules de transport de marchandises.
Parmi les transports à décarboner, celui des marchandises représente en effet un segment important. La prise en compte des émissions des dispositifs embarqués s’inscrit dans cette volonté.
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En effet, cet article fixant la stratégie et la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les systèmes de transport pour la période 2019-2037, il ne peut se limiter à encourager le développement des transports en commun en général, y compris ceux roulant au diesel, sans préciser qu’il s’agit des transports en commun à faibles émissions.
Les technologies de transports en commun à faibles émissions, batteries, bioGNV, hydrogène, existent et leur déploiement doit être résolument encouragé par l’État. Compte tenu de l’urgence écologique, il serait incompréhensible que l’État se limite à encourager le développement du transport en commun sans se donner les moyens d’une stratégie plus ambitieuse et plus respectueuse de l’environnement.
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Je me félicite que la lutte contre la pollution sonore soit prise en considération dans la programmation des investissements de l’État dans les transports.
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C’est un amendement de cohérence. Il précise que les autorités organisatrices de la mobilité contribuent aux objectifs de lutte contre la pollution sonore au même titre qu’à la lutte contre le changement climatique, la pollution de l’air et l’étalement urbain.
La prise en compte des nuisances sonores par les autorités organisatrices de la mobilité doit permettre le développement de solutions de mobilité propres et silencieuses dans divers segments du secteur des transports. Le déploiement de véhicules à faibles et très faibles émissions présente l’avantage de limiter la pollution sonore concomitamment à la réduction des gaz à effets de serre et autres polluants atmosphériques.
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Rejeter ce texte, c’est surtout dire non à la couverture des territoires par les AOM, au soutien à l’innovation dans les transports et aux mesures en faveur de la transition écologique – elles sont nombreuses : fin de vente des véhicules thermiques en 2040, forfait mobilité durable, renouvellement des flottes, zones à faibles émissions, etc.
C’est pourquoi nous voterons contre la motion de rejet préalable. Nous souhaitons au contraire l’adoption de mesures qui apporteront à nos concitoyens de vrais changements.
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Dans ces conditions, comme cela existe dans le cadre des taxes locales de consommation finale d’électricité, il est proposé de créer une compensation pour les fournisseurs visant à couvrir en partie ces risques d’impayés et les frais de collecte au profit de l’administration des douanes. Le taux d’impayés représente en effet entre 1,5 % et 2 % de leur chiffre d’affaires.
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La politique de logement social s’inscrit de manière croissante dans un cadre intercommunal : élaboration du schéma de cohérence territoriale – SCOT –, du programme local de l’habitat – PLH –, du plan local d’urbanisme – PLU –, conférence intercommunale du logement – CIL –, convention intercommunale d’attribution – CIA.
Pourtant, on continue d’appréhender à l’échelle communale l’obligation prévue par la loi SRU, faisant fi de certaines logiques de continuité territoriale et de la cohérence des bassins de vie.
Aussi, pour apprécier le nombre de logements sociaux en vue de déterminer si l’objectif de la loi SRU est atteint par la commune, il est proposé de tenir compte d’un « quantum de solidarité territoriale » intégrant une part des logements sociaux situés dans les communes du territoire intercommunal non assujetties à l’obligation de la loi SRU et une part des logements sociaux surnuméraires des communes du territoire intercommunal assujetties à cette obligation.
Le bénéfice de cette disposition, pour la durée du PLH, est soumis à l’accord des communes pourvoyeuses de quantum et de l’EPCI concerné.
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L’hydrogène, à condition qu’il soit vert, permet de répondre aux enjeux de la transition énergétique tout en garantissant l’indépendance de la France face aux Chinois qui contrôleront 90 % de la production mondiale de batteries en 2030.
Si les industriels et les usagers commencent à prendre conscience de la nécessité de sortir du diesel et de l’essence – je tiens, monsieur le ministre d’État, à saluer votre détermination lorsque vous avez annoncé, en juillet dernier, la fin de la vente des voitures à essence et diesel d’ici à 2040 –, il nous faudra aussi repenser notre stratégie face aux véhicules hybrides et au « 100 % batterie » pour passer à la mobilité avec des piles à combustible.
La mobilité, c’est aussi le train. Alors que seule la moitié du réseau français est électrifiée, l’autre moitié, soit 15 000 kilomètres de voies ferrées, fonctionne en général avec des trains tirés par des motrices diesel. Nos voisins allemands, puis italiens et maintenant autrichiens, ont fait le choix du train à hydrogène. Nous devons leur emboîter le pas sans tarder. Pour adopter l’hydrogène, il faut l’essayer : je vous propose donc, monsieur le ministre d’État, de passer de la parole aux actes en faisant circuler notre premier train à hydrogène sur la ligne TER reliant Bordeaux à Bergerac et Sarlat.
Les applications de l’hydrogène sont nombreuses : alimentation électrique des
Je termine ma question…
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Certes, cela nécessite certainement un accompagnement budgétaire et une phase d’expérimentation, mais cette évolution s’inscrit dans le domaine du possible et permet de surcroît l’élaboration d’une stratégie, dans le cadre de la transition écologique, visant à trouver des solutions alternatives aux pesticides.
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Je m’explique. Dans le domaine de la viticulture que je connais bien, il existe des solutions consistant à recourir aux cépages résistants. On peut donc très bien obtenir des avancées et trouver des solutions alternatives pour les cultures situées autour des écoles et des habitations.
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Le relèvement du seuil de revente à perte procède d’une bonne intention, mais il aura pour conséquence d’augmenter la marge des centrales d’achat. Il faut trouver une formule de péréquation pour que les PME et les producteurs puissent en profiter.
Cette mesure aura un effet bénéfique sur les premiers prix, je n’en doute pas, mais la marge sera faite sur les grandes marques. C’est la question du ruissellement.
S’agissant des promotions, j’ai travaillé pendant quarante ans avec des centrales d’achat et j’ai toujours gagné ma vie sur les promotions – il faut savoir aussi calculer ses prix de revient. Lorsqu’on fixe des limites, on restreint l’activité et le chiffre d’affaires.
Je prends l’exemple du seuil de dépendance : ce seuil a été instauré de bonne foi, mais il freine parfois l’activité d’une entreprise qui travaille bien avec une centrale d’achats fidèle. J’ai travaillé avec la centrale Auchan pendant des années. J’étais au-dessus du seuil de dépendance, mais où est le problème lorsque cela fonctionne ?
Il faut prendre garde à la limitation des promotions car, parfois, ces promotions permettent aussi de gagner sa vie.
L’encadrement ne doit pas avoir pour effet de restreindre l’activité agroalimentaire en France, ni celle des producteurs et des groupements de producteurs – rares sont les producteurs isolés qui travaillent directement avec des centrales d’achat ; ce sont le plus souvent des groupements de producteurs, des sociétés de négoce ou des sociétés agroalimentaires qui sont en même temps des transformateurs.
Les marques de distributeur ne figurent pas dans ce projet de loi. Faisons attention car les centrales d’achat sont très fortes, et bien conseillées par leurs avocats. Ne vont-elles pas se rabattre sur les marques de distributeur pour maintenir leurs marges ? Dans certain métiers, ces marques peuvent représenter 30 à 40 % de l’activité, parfois beaucoup plus. Elles jouent aujourd’hui un rôle primordial dans le circuit de la grande distribution.
Il faut donc prendre quelques précautions et opérer une péréquation pour favoriser véritablement le producteur de base et le commerce agroalimentaire.
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