Nous devons aussi être très mobilisés pour accompagner les salariés et les territoires, dont le nord de la Franche-Comté. J’ai rédigé un rapport il y a peu sur les relations entre les donneurs d’ordre et les sous-traitants. Les multiples auditions ont fait clairement apparaître que la solidarité n’est pas forcément la valeur la plus partagée dans la filière automobile, alors qu’il existe énormément de savoir-faire dans les petites et moyennes entreprises. Madame la ministre déléguée, après l’annonce du ministre délégué chargé des transports portant sur les 500 millions d’euros supplémentaires qui seront consacrés au déploiement de bornes de recharge pour les véhicules électriques, vous avez décidé de lancer un plan d’accompagnement des sous-traitants à hauteur de 400 millions d’euros. Pouvez-vous nous préciser le contenu et le calendrier de mise en œuvre de ce plan ?
Ma question s’adresse à Mme la ministre déléguée chargée de l’industrie. L’industrie automobile connaît des mutations d’une ampleur considérable, et ce dans un temps très court puisqu’il s’agit de mettre en place de nouveaux systèmes de mobilité complètement renouvelés d’ici à 2030 – huit années pour transformer cette industrie, et l’ensemble de la chaîne de valeur est concernée. Il faut à la fois mettre sur le marché de nouveaux produits, produire des batteries et développer la production de microprocesseurs, organiser la filière hydrogène afin d’assurer notre indépendance nationale et européenne, multiplier l’installation de bornes de recharge, mais aussi – et ce n’est pas le moindre des sujets – réorganiser la sous-traitance et l’ouvrir à de nouveaux marchés tout en l’encourageant à moderniser ses moyens de production et à former le personnel. Huit années de recherche, de modernisation, de numérisation ; huit années, à l’échelle industrielle, c’est demain. Aussi, nous devons être très attentifs et mobilisés pour la filière, et tout particulièrement les entreprises petites et moyennes qui la composent.
Il vise à permettre aux EPCI à fiscalité propre de solliciter les régions pour mettre en place des stratégies en matière de formation professionnelle. Un certain nombre de territoires vivent des mutations tout à fait considérables sur le plan industriel comme en matière d’innovation. Nous avons très souvent débattu de ces questions. Ils se trouvent confrontés à des mutations qui nécessitent des politiques de formation qui leur soient parfaitement adaptées. Il faut donc permettre aux EPCI d’être beaucoup mieux associés à l’élaboration de stratégies à dimension locale qui s’inscrivent bien évidemment dans la stratégie régionale. Il y a en effet de véritables spécificités locales. Dans ma circonscription, on peut trouver un territoire ou un bassin d’emploi où l’on compte 10 % de chômeurs, puis parcourir 50 kilomètres et se retrouver avec un taux de 3 ou 4 %. On n’a pas du tout les mêmes besoins partout, et je ne suis pas sûr que les régions soient toujours capables de faire du cousu main dans l’intérêt de chacun de ces territoires. Nous proposons une expérimentation durant cinq ans au terme de laquelle le dispositif sera évalué.
Nos collègues ont parfaitement raison de rappeler l’engagement des constructeurs et les évolutions considérables qu’ils ont opérées. Cela dit, je ne sais pas si Renault arrivera à tenir ses promesses. Il ne faudrait pas non plus que les voitures thermiques qui ne seront plus fabriquées en France le soient à l’extérieur – ce sera un autre débat à avoir avec les constructeurs. En revanche, la sous-traitance est une vraie question, parce qu’on ne construira pas une filière d’avenir dans un désert : il faut que les sous-traitants opèrent leur mutation et s’adaptent aux nouveaux produits qui sortiront des chaînes de montage du constructeur. À cet égard, le Gouvernement a pris ses responsabilités avec le plan de relance, qui permet – je le vois dans ma région – à des entreprises d’engager des investissements très ambitieux. Mais il faut aussi que les constructeurs prennent les leurs. J’ai rendu, il y a quelques mois, un rapport d’information sur les relations entre les grands donneurs d’ordre et les sous-traitants dans les filières industrielles, dans lequel sont identifiées toute une série de difficultés dans ces relations qui ne sont pas toujours très saines. C’est toute la filière qu’il faut tirer vers le haut et, si la puissance publique joue son rôle, je pense qu’elle doit être beaucoup plus exigeante avec les constructeurs français, notamment en matière d’attribution de marchés, parce que leur responsabilité est aussi engagée.
Que se passera-t-il si, par exemple, nous fixons des contraintes trop lourdes pour les véhicules de moyenne gamme ? Nous affaiblirons nos positions, sachant que la plupart des constructeurs réalistes font déjà fabriquer leurs petits véhicules hors de l’hexagone et hors d’Europe, où les coûts sont moins élevés. On se tirerait une balle dans le pied ! Il faut donc accompagner la transition. Je le répète, notre objectif est bien de rendre notre économie plus écologique et de faire de l’écologie un élément central de notre démarche et de nos réflexions. Nous sommes responsables de la réussite de la transition que nous souhaitons réaliser et c’est dans ce domaine que nous devons travailler pour être efficaces et créateurs de valeur et d’emplois.
Je rappelle que les capacités de production françaises dans le domaine de l’automobile s’élèvent à 2,5 millions de véhicules par an. Il faut absolument les préserver !
Ce débat, qui porte sur quelques dates, quelques limites, quelques normes, n’est pas le débat essentiel. Les propositions que formule le Gouvernement me semblent sérieuses et de nature à mobiliser l’ensemble de la filière, à commencer par les constructeurs, qui sont les principaux donneurs d’ordres, autour d’objectifs ambitieux. Ils visent à améliorer la qualité des systèmes de mobilité, notamment automobile, au cours des mois et années à venir. La question est donc non pas tant de choisir entre 2040 ou 2030, ou de raccourcir une échéance de cinq ou dix ans, mais de définir comment nous organisons la transition et repensons la chaîne de valeur de l’ensemble du secteur de la mobilité, dont la manière de travailler est appelée à fondamentalement changer. Rappelez-vous les débats que nous avions il y a cinq ans au sujet des véhicules électriques ! Les objectifs en la matière paraissaient inaccessibles. Aujourd’hui, les constructeurs s’engagent à doubler leurs gammes et à proposer chaque véhicule à la fois en version thermique et en version électrique. L’hybride rechargeable s’est également considérablement développé et, demain, il en ira de même de l’hydrogène. Dans ce domaine, les investissements réalisés par le Japon, la Corée du Sud, la Chine, l’Allemagne ou encore les pays nordiques se comptent en dizaines de milliards d’euros. Nous ne devons donc pas prendre de retard. S’agissant de la chaîne de valeur, le problème n’est pas de fabriquer des véhicules électriques, car nous pouvons importer des batteries chinoises ou asiatiques, il est de fabriquer ces batteries en France et en Europe. C’est vrai des batteries, c’est vrai aussi des piles à combustibles, dont il faudra, demain, industrialiser la production. C’est ainsi que nous pourrons remplacer les emplois perdus de l’ancien système. Prenons l’exemple de l’usine de Trémery, située en Lorraine, et qui est le principal site de production de moteurs du groupe PSA – Peugeot société anonyme – avec la fabrication de 900 000 moteurs thermiques chaque année : l’objectif doit être d’orienter cette usine vers la production de 900 000 moteurs électriques par an d’ici à 2025. En effet, il faut cinq ans pour mettre pleinement une usine en mouvement. Nous avons besoin de ce laps de temps pour organiser l’ensemble de la filière et continuer de créer de la valeur en France et en Europe.
Monsieur le ministre de l’économie et des finances, en convoquant, le 11 septembre dernier, le comité de suivi des engagements de General Electric, vous avez constaté que cette entreprise ne respectait pas ceux qu’elle avait pris en 2014 en rachetant les activités d’Alstom dans le secteur de l’énergie. Vous avez demandé à General Electric d’améliorer très significativement son plan de restructuration et de pérenniser la fonction de centre de décision mondial dévolue au site de Belfort concernant la turbine à gaz de 50 hertz. Ce comité de suivi a permis de rouvrir un espace de discussion entre les syndicats et l’entreprise. Jusqu’au début de la semaine dernière, pourtant, nous avions encore de fortes incertitudes quant à la capacité des parties prenantes à trouver un compromis. C’est mardi dernier, à l’issue de la réunion que vous avez tenue avec les syndicats et la direction de General Electric, que les conditions d’un accord ont été réunies. Cet accord a été approuvé très largement par les salariés hier matin, lors de l’assemblée générale convoquée par des organisations syndicales dont je salue l’esprit de responsabilité. Des garanties importantes ont été apportées tant en matière d’emploi – 307 postes seront sauvegardés, et les autres salariés bénéficieront de reclassements – qu’au regard de l’avenir industriel de Belfort. Monsieur le ministre, quels enjeux et quel rôle le Gouvernement entend-il assumer lors des prochaines échéances de la négociation du plan social et lors des points trimestriels prévus par l’accord ? Quelle est l’ambition du Gouvernement en matière de développement de l’industrie de l’énergie ? (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LaREM.)
Cet amendement va exactement dans le même sens que le précédent : il s’agit d’étaler la durée de suppression du taux réduit de fiscalité du GNR en la faisant passer de trois à cinq ans. La raison en est simple. Dans le secteur du bâtiment et des travaux publics, nombre d’entreprises ont des taux de rentabilité – le résultat rapporté au chiffre d’affaires – extrêmement faibles, de 1 % à 2 % quand tout va bien. Appliquées dans un laps de temps trop court, les dispositions relatives aux GNR rogneraient plus encore les marges. Les petites entreprises auront du mal à s’adapter, d’autant qu’elles sont souvent en concurrence avec de grands groupes qui, eux, ont les moyens de s’imposer, y compris en tirant les prix vers le bas. En agissant de la sorte, on mettrait donc en difficulté ces petites entreprises en réduisant leurs capacités d’investissement, à un moment où elles ont justement besoin de renouveler le matériel et de trouver des alternatives avec des engins de chantier plus respectueux de l’environnement. Il faut leur laisser un peu de temps. C’est pourquoi je propose, avec cet amendement, d’étaler la suppression de la détaxe sur cinq à six ans.
Ma première remarque porte sur le choix de l’échéance – 2030 ou 2035. Il faut être raisonnable. Entre le moment où l’on décide de fabriquer un véhicule et où l’on commence à dessiner les premiers croquis, et le moment où ce véhicule commence à dégager du cash, il se passe dix ans. Il faut cinq ans pour la conception, puis quatre à cinq ans pour l’industrialisation. Ce temps est absolument nécessaire ; voilà la réalité. S’agissant des technologies électriques et de celles liées à l’hydrogène, il faudra une industrialisation massive pour faire baisser les coûts et rendre ces véhicules accessibles au plus grand nombre. Nous ne sommes pas en train de concevoir les nouveaux véhicules pour les couches supérieures : nous pensons les mobilités pour l’ensemble de nos concitoyens. La question de l’industrialisation de la production est donc absolument essentielle. Je viens d’entendre que les constructeurs investiraient 3,5 milliards pour reproduire ce qu’ils font depuis des années. C’est faux ! Il n’y a jamais eu autant de recherche et développement que ces dernières années, notamment sur l’hydrogène. Il existe même des projets extrêmement importants, menés par de grands équipementiers, dont l’un est français, sur l’hydrogène et les piles à combustible. Il faut être attentif à cela. J’ai évoqué précédemment la nécessité d’un plan stratégique. Nous devons connaître dans le détail ce qui est prévu aujourd’hui, y compris au niveau de l’État, pour que l’on puisse discuter avec les groupes. Ainsi, concernant la pile à combustible, la France est en concurrence avec l’Allemagne – je parle bien de la pile à combustible, non du projet franco-allemand sur les piles classiques. En tout cas, voilà un vrai sujet ! Nous devons nous préoccuper de ces questions, afin que l’essentiel de la recherche et développement réalisée en France crée des capacités de production, de l’emploi et de nouvelles capacités d’innovation en France.
Madame la ministre, monsieur le rapporteur, je crois bien évidemment à votre sincérité lorsque vous dites votre souci d’accompagner la filière et les entreprises – dont certaines sont, du reste, déjà identifiées – qui pourraient vivre durement les mutations à venir. Vous avez également cité quelques actions importantes pour l’avenir de la filière, dans des domaines très spécifiques, par exemple les produits ou les processus. Elles témoignent de votre volonté de faire en sorte que ces transitions soient aussi douces que possible. J’ai lu comme vous le contrat stratégique de la filière automobile. Il porte sur deux sujets, et il en est un que nous ne devons pas oublier : la numérisation et l’automatisation des processus. De fait, les processus industriels que nous connaissons seront révolutionnés dans la période qui vient. Les automatismes, qui ont encore une part marginale dans certains secteurs, notamment dans les usines de montage, se généraliseront à l’ensemble des processus. Le premier impact sera sur l’emploi, d’où la nécessité de former et d’accompagner les salariés. Cet effet se conjuguera avec celui de l’évolution des produits eux-mêmes. En effet, comme l’a évoqué tout à l’heure Frédéric Barbier, la valeur ajoutée créée lors de la fabrication d’un véhicule électrique n’est pas du tout de même nature que celle qui l’est lors de la construction d’un véhicule thermique. Je ne veux pas dire par là que je regrette l’ancien monde – là n’est pas la question –, mais on mesure bien ce que peut être l’impact de ces deux évolutions conjuguées sur l’usine du futur et sur l’évolution des produits. Troisième élément : la filière automobile est certainement l’une de celles qui se sont le plus internationalisées au cours des vingt-cinq ou trente dernières années. Cela signifie que certains choix industriels pourront être faits au détriment de la France et que l’on pourra continuer à favoriser les mécanismes qui ont prévalu au cours des dernières années. Sans vouloir faire de procès d’intention à quiconque, je sais, en tant que rapporteur de la mission d’information sur les relations entre les grands donneurs d’ordre et les sous-traitants dans les filières industrielles, que certains donneurs d’ordre – il ne s’agit d’ailleurs pas nécessairement des constructeurs automobiles – demandent à leurs sous-traitants de les accompagner, notamment en Europe de l’Est, non pas tant pour produire des sous-ensembles à installer sur place que pour réintroduire ensuite des pièces sur le marché français. Voilà les pratiques et les évolutions auxquelles nous sommes confrontés ! Nous avons donc besoin d’un plan stratégique pour la filière. En effet, ces mutations ne seront réussies que si nous sommes en mesure de créer la confiance et de mobiliser les salariés sur les objectifs que nous nous fixions en matière climatique. Il ne suffira pas – et je ne le dis nullement pour dénigrer ce que vous faites – d’énumérer des réalisations en disant qu’on a, ici, fait intervenir Bpifrance et qu’on a, ailleurs, travaillé avec la région sur un plan de formation ; il s’agit d’établir un plan global de développement et de mutation de notre filière automobile. Peu importe que nous le fassions dans la loi ou non, mais il faut faire ce travail. Nous devons mettre en cohérence nos objectifs tant dans la programmation pluriannuelle de l’énergie que dans le projet de loi relatif à l’énergie et au climat – le discours du Premier ministre devant le Conseil national de l’industrie était, de ce point de vue, très intéressant. Nous sommes certes dans une économie de marché, mais, si nous laissons le marché faire tout seul, nous n’en sortirons pas gagnants. Nous avons besoin non seulement de régulation, mais aussi que l’État nous dise la vision qu’il veut promouvoir pour l’ensemble de la filière, pour l’emploi et pour la réussite de nos objectifs en matière climatique.
Monsieur le ministre de l’économie et des finances, dans sa conférence de presse du 24 avril dernier, le Président de la République a annoncé sa volonté de voir élaborer « un pacte productif » dont l’objectif sera d’atteindre le plein emploi d’ici à 2025. Le Président le rappelait : c’est à notre portée. Pour cela, il nous faut un plan clair : des objectifs en matière d’investissements dans notre recherche publique et privée et des priorités technologiques aux niveaux français et européen. Le Premier ministre vous a confié le pilotage et la coordination de ces travaux, qui traiteront des grands sujets : innovation, énergie, agriculture, industrie et numérique. Je me réjouis que ce matin, à Bercy, aient été réunis, au titre d’une réunion préparatoire de ce pacte productif, les organisations syndicales et patronales, l’Association des régions de France ainsi que France Industrie, afin de jeter les bases de la mobilisation pour le développement du pays et pour l’emploi. Il est juste que les partenaires sociaux soient associés à la définition de la stratégie, comme les régions qui ont une grande part des compétences en matière de développement économique. Si nous avons besoin d’une stratégie globale, il est aussi indispensable de s’appuyer sur les territoires pour réussir. J’espère que la démarche engagée nous permettra d’aller dans le sens d’une décentralisation plus forte, essentielle à l’application et à la réussite de nos politiques publiques. Monsieur le ministre, pouvez-vous nous préciser la méthode définie, les grands enjeux identifiés ainsi que le calendrier de cet ambitieux chantier visant à accélérer la baisse, déjà amorcée, du chômage en France et à atteindre le plein emploi en 2025 ?(Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et MODEM.)
Ils visent à raccourcir le délai dans lequel le Gouvernement devra prendre par ordonnance les mesures destinées à réformer le droit des sûretés. Si ce délai est de deux ans, ce n’est pas pour ennuyer qui que ce soit ; mais la question a exigé du travail car elle est complexe : Charles de Courson nous l’a maintes fois rappelé en première lecture et en commission spéciale. Avis défavorable.
Le présent article est un cavalier législatif, puisque l’urbanisme commercial n’est pas concerné par le projet de loi relatif à la croissance et la transformation des entreprises, dit « PACTE ». Je propose donc la suppression de cet article.
En effet, monsieur le président. En vertu d’un parallélisme des formes, il s’agit de permettre aux chambres de métiers et de l’artisanat de région – CMA – de conventionner avec les régions.