Tri
Pour leur part, les propriétaires d’un logement dans le parc privé d’un QPV sont éligibles à l’ensemble des aides à la rénovation énergétique. Le Gouvernement a réformé ces dernières, de sorte qu’elles visent en priorité les ménages modestes – à l’inverse du crédit d’impôt pour la transition énergétique (CITE) dont profitaient majoritairement les ménages aisés. En 2021, MaPrimeRénov’ a ainsi été versée à plus de 8 600 ménages résidant dans un QPV et qui ont sollicité cette aide, pour un taux de financement de 40 % en moyenne – contre 30 % en moyenne à l’échelle nationale. À cela s’ajoute le dispositif MaPrimeRénov’ Sérénité, qui aide les propriétaires occupants modestes et très modestes à financer des rénovations ambitieuses. En 2021, 760 ménages résidant dans un QPV en ont bénéficié, pour un taux de financement de l’ordre de 60 %.
Enfin, l’Agence nationale de l’habitat (ANAH) finance les syndicats de copropriétaires pour réaliser des travaux de patrimoine et de rénovation énergétique : depuis 2018, 15 261 logements des QPV ont bénéficié de subventions de travaux à ce titre, pour 67 millions d’euros de crédits mobilisés.
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Je vous confirme que la mise à deux fois deux voies de la RN4 entre Gogney et Saint-Georges fait l’objet d’un examen très attentif, dans le cadre des discussions en cours concernant les aménagements routiers devant être inscrits dans la prochaine contractualisation 2023-2027 – sachant que le volet mobilité des contrats de plan État-région 2015-2020 a été prolongé jusqu’en 2022. Les résultats de cette identification seront confrontés au cadrage financier mobilisable, sur la base des travaux que mène le COI, avant une intégration dans les CPER 2021-2027 – lesquels seront ainsi complétés d’un volet mobilité pour la période 2023-2027.
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La création de la CAE est le fruit d’un dialogue de longue date, qui a réuni l’État et les élus locaux dans un travail de concertation illustrant la politique de différenciation territoriale défendue par le Gouvernement tout au long de cette législature. Cette démarche pragmatique s’est concrétisée par l’adoption à l’unanimité la semaine dernière, dans cet hémicycle, du projet de loi de ratification des ordonnances relatives aux compétences de la CEA.
S’agissant du sillon lorrain, toutes les études d’impact réalisées au moment de l’examen du projet de loi relatif aux compétences de la CEA en 2019 ont infirmé les risques de report. Je comprends que le processus vous semble long, mais c’est le prix de la concertation et du respect des territoires afin d’instaurer des mesures adaptées dont ils bénéficieront pleinement.
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En 2021, 94 % des dossiers déposés complets ont été traités dans les quinze jours ouvrés à l’engagement. Toutefois, certains dossiers nécessitent des échanges car ils ne sont pas complets ou présentent des erreurs : pour ceux-ci, la décision est rendue en moyenne en trente jours ouvrés, en intégrant le temps de retour des ménages aux sollicitations. Cela concerne aujourd’hui moins de la moitié des dossiers à l’engagement. En 2021, 72 % des dossiers déposés complets au paiement ont été traités en moins de quinze jours, en prenant en compte les contrôles sur place, indispensables pour lutter contre les fraudes, de certains dossiers.
Par ailleurs, les enquêtes de satisfaction menées par Ipsos sont sans conteste : 89 % des bénéficiaires se sont déclarés satisfaits de MaPrimeRénov’ et 84 % satisfaits du respect des délais annoncés.
Toutefois, des bugs informatiques et la très forte demande en faveur de ce dispositif ont pu entraîner des retards de traitement de certains dossiers dits en difficulté. Mme la ministre de la transition écologique est particulièrement attentive à cette question et a demandé à l’Agence nationale de l’habitat (ANAH) de débloquer au plus vite les dossiers qui sont en attente depuis trop longtemps. Ainsi, 3 000 dossiers en difficulté ont été identifiés en octobre et ont été entièrement résolus à la mi-janvier 2022 grâce à une équipe dédiée. Le ministère continue d’agir par ailleurs pour traiter le plus rapidement possible les nouveaux dossiers en difficulté lorsqu’ils sont signalés. Je rappelle que ceux-ci n’ont représenté que 0,5 % des dossiers MaPrimeRénov’ déposés en 2021.
Le Gouvernement agit donc avec détermination et sans relâche afin de mener à bien son ambitieuse politique en faveur de la rénovation énergétique des bâtiments.
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Nous tenons d’abord à saluer le maire, la métropole et les services de l’État pour leur gestion de l’incendie et leur grande réactivité, afin d’en limiter les conséquences sanitaires et environnementales. Nous remercions en particulier les services d’incendie et de secours (SDIS), qui œuvrent sur le site depuis le 26 décembre. Le Gouvernement est déterminé à ce que toute la lumière soit faite sur l’origine de l’incendie et prêt à en tirer toutes les conséquences utiles pour que d’autres événements similaires ne se produisent pas.
Le site en question a été enregistré en préfecture sous le régime déclaratif d’une exploitation de tri, de transit et de regroupement de déchets au titre des installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE). Il est, dans ce cadre, soumis au respect d’un seuil maximum de 1 000 mètres cubes de déchets stockés. À la suite du signalement de l’inspection des installations classées qui a réalisé une visite de contrôle début septembre, le préfet de région a mis en demeure le 14 décembre la société Recyclage Concept 13 d’évacuer le volume excédentaire et de cesser, sous peine de sanctions, d’apporter des déchets sur ce site. L’incendie s’est déclaré douze jours plus tard et l’enquête devra en déterminer l’origine.
Supprimer le régime de la déclaration présente le risque, pour les petits entreposages, de voir se multiplier les dépôts sauvages, les exploitants de tels sites ne répondant pas aux critères de capacités techniques et financières vérifiées dans le cadre du régime d’autorisation.
En revanche, il est nécessaire d’identifier et d’agir plus rapidement sur les installations déclarées dont les capacités de stockage sont dépassées. Au-delà de la recherche accrue de tels sites que la direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur a engagée, les procédures administratives doivent être aussi rapides que possible.
Par ailleurs, afin de renforcer les mesures de prévention, le Gouvernement a décidé d’engager la révision des prescriptions applicables aux installations de traitement des déchets et il a saisi les inspections générales des ministères chargés de l’environnement et de l’industrie sur l’accidentologie de ces structures, leur demandant de formuler des propositions pour modifier le droit des installations classées.
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Le CORAC, je le disais, l’organisme de recherche et de soutien à la construction aéronautique civile, c’est 1,6 milliard sur trois ans, avec énormément de TPE, de PME, d’ETI françaises qui ont été non seulement soutenues dans leur activité quotidienne mais que nous avons également prémunies contre les actes de prédation commerciale hostile de pays qui, vous avez raison, ne nous veulent pas toujours du bien.
L’assurance export, c’est 3 milliards en tout, engagés pour bonne part. Les prêts garantis par l’État, c’est 1,5 milliard pour les entreprises de notre territoire, engagé à 50 %. Le Fonds de modernisation du secteur aéronautique, c’est 300 millions d’euros, engagés à 100 %.
Je pourrais continuer à l’envi à évoquer les dispositifs économiques qui ont bénéficié essentiellement à des acteurs économiques français établis en France avec une vocation de rayonnement à l’international. Je crois pouvoir dire, madame la députée, que nous avons répondu présents. Nous faisons mieux que simplement défendre l’industrie aéronautique française : nous lui permettons de se projeter à moyen et long termes et de demeurer pour longtemps à l’avant-garde de l’industrie aéronautique mondiale, donc de faire la fierté d’un très grand nombre de Français.
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Je n’ai aucun doute sur le fait que l’industrie aéronautique française continuera à être une industrie d’excellence, et continuera à attirer les plus jeunes et, pour reprendre une thématique désormais connue, à les faire rêver. Nous avons pour cela des universités et des écoles d’excellence. Vendredi, je serai à Toulouse à l’École nationale de l’aviation civile (ENAC) dans le cadre du sommet de l’aviation ; le tissu toulousain illustre fort bien, ce me semble, la très grande compétence que nous avons en matière aéronautique.
Le rôle des pouvoirs publics, au-delà d’actions de communication ponctuelles, est bien de donner de la visibilité, de crédibiliser avec des moyens financiers considérables, et de relayer au niveau européen parce que nos grandes réussites françaises sont françaises et européennes. Je crois que nous tenons là les clés du succès. Il nous faut à présent le porter à la connaissance du public, le crédibiliser sur le plan environnemental et économique, et je ne doute pas que les vocations seront nombreuses et positives.
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S’agissant de la demande d’électricité, il faut d’abord se rappeler que le secteur aérien ne représente que 2,5 % environ de l’ensemble des pollutions du secteur des transports ; 95 % de cette pollution proviennent du transport routier – véhicules lourds comme véhicules particuliers.
La demande d’électricité dans les transports, notamment du fait du poids du secteur du transport terrestre, va considérablement augmenter. L’électrification de la très grande majorité des transports imposera, selon les estimations que l’on peut faire de la demande, une multiplication par quinze, voire vingt, de la production d’électricité bas-carbone d’ici à 2050. Sur cette électricité, la France possède à ce jour, grâce au nucléaire, un avantage compétitif qu’il nous faut évidemment préserver – tout en continuant à développer les énergies renouvelables –, car c’est notre seul moyen de rester crédibles sur nos engagements environnementaux et d’amorcer la rupture souhaitée.
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Deuxièmement, quand la crise est arrivée, le trafic aérien a diminué de près de 10 %. Nous avons été au contact des élus locaux, au travers notamment des acteurs et des exploitants aéroportuaires. Dès que nous avons pu reprendre ces lignes, nous l’avons fait en essayant de regarder quel était le niveau de trafic et comment les différents groupes concernés – vous avez mentionné Air France – pouvaient relancer des vols de la manière la plus rationnelle et la plus confortable possible pour les passagers.
Ensuite, et c’est sans doute là la pomme de discorde entre nous, vous savez qu’Air France a très largement restructuré son offre domestique, en faisant monter en charge sa filiale Transavia. Le groupe l’a fait au moment où la filiale Hop ! perdait environ 200 millions d’euros par an, ce qui n’assurait plus la pérennité de l’activité régionale à moyen terme.
J’entends parfaitement les doutes que vous émettez sur la qualité des services offerts par Transavia. À plusieurs reprises, j’ai parlé avec les patronnes d’Air France et de Transavia ; elles sont parfaitement mobilisées pour garantir la qualité de service et la renforcer, et pour accroître la fréquence des vols. Ainsi, douze allers-retours hebdomadaires seront opérés entre Pau et Orly dans les prochaines semaines.
Je me tiens à votre disposition pour discuter de la qualité de service, mais je crois pouvoir dire la totale détermination du groupe Air France-KLM, et notamment des compagnies Air France et Transavia, à fournir la qualité de service la plus haute pour les destinations que vous avez évoquées.
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Désormais, c’est la reprise qui s’annonce avec ses conséquences positives, mais elle s’accompagne parfois d’effets de décalage, notamment en matière de trésorerie, ce qui peut soulever des difficultés. C’est la raison pour laquelle, avec France 2030, nous redonnons des perspectives tant sur le plan temporel que pour les objets technologiques que nous souhaitons soutenir. Nous allons également mettre en place des dispositifs adaptés pour les start-up, notamment aéronautiques, au travers de mécanismes de soutien en fonds propres, avec des prises de participation de BPIFrance, ce qui répond pour partie au sujet du haut de bilan évoqué par M. Bazin.
Ainsi, 400 millions d’euros seront alloués aux acteurs émergents – aux start-up – dans le cadre de France 2030. Il me semble que cela nous permet d’aborder avec le maximum de sérénité possible la phase qui s’ouvre devant nous. Je préciserai que, lorsqu’on se compare, parfois on se désole. En l’occurrence, nous pouvons plutôt nous consoler, car nos réponses, notamment financières, se situent à un bon niveau en comparaison avec ce qu’on fait d’autres acteurs éminents, comme les Américains.
Cet effort devra être soutenu. Nous l’avons engagé sur trois ans et, comme nous l’avons dit aux acteurs du secteur, nous le maintiendrons dans la durée. Le décollage ou l’envol – pour rester dans le vocabulaire aéronautique – auxquels nous assistons nous laissent espérer que nous avons pris les bonnes décisions, dans le bon tempo politique.
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Dans le cadre du plan de relance, nous avons soutenu 220 projets, dont 90 projets menés par des équipementiers, PME ou ETI. Grâce au CORAC, structure dédiée à la recherche en matière de construction aéronautique, nous avons alloué quelque 20 % des crédits de 1,6 milliard d’euros, sur trois ans, à des PME.
Vous avez raison, le problème reste la trésorerie, le haut de bilan et la capacité à constituer ou à reconstituer des fonds propres. C’est pourquoi, dans le cadre du plan France 2030, le Président de la République a annoncé une enveloppe de 1,2 milliard d’euros, dont 400 millions pour les acteurs émergents,…
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Le problème du prix est contré par une double stratégie : le soutien à l’investissement – nous y consacrons, dès maintenant, 200 millions d’euros, et cet effort sera poursuivi – et la création d’un espace de non-distorsion de concurrence à l’échelle européenne.
Je ne peux pas vous laisser dire que la France serait en retard ; au contraire, elle est à l’avant-garde et à l’attaque dans ce domaine, lucide quant à la nécessité de construire une filière durable de carburants alternatifs au kérosène.
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En matière de carburants aéronautiques alternatifs au kérosène, nous avons fait trois choses. D’abord, et c’est une initiative unique en Europe, nous avons commencé à développer l’ensemble de la filière. Ainsi, s’agissant du segment des huiles usagées, Total organise la reconversion des grands sites de La Mède et de Grandpuits : elle nous permettra de produire, à l’horizon 2030, 50 % de biocarburants durables nécessaires au respect de la trajectoire adoptée. Nous développons aussi, avec de très nombreux acteurs industriels français, la filière des déchets agricoles et forestiers. Des carburants à base de paille et de bois sont ainsi produits entre le site de Venette, dans l’Oise, et Dunkerque, faisant tourner une industrie locale. Là encore, nous sommes à l’avant-garde des pratiques européennes.
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Je sais que le tissu des écoles aéronautiques françaises d’excellence est pleinement mobilisé pour construire au plus vite les nouveaux parcours de formation préparant aux métiers de demain. En effet, ce n’est pas seulement une course technologique, mais aussi une course aux capacités d’investissement et une guerre des talents. Soyez-en sûr : l’université et la recherche françaises agissent énergiquement pour jouer un rôle dans cette grande aventure collective qu’est la décarbonation du transport aérien.
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Il y a quelques mois, les acteurs industriels du secteur aéronautique se sont prononcés en faveur de l’objectif, bien plus ambitieux que les engagements signés précédemment, de décarbonation nette du secteur à l’horizon 2050. Nous souhaitons – c’est l’objet du sommet de l’aviation à Toulouse – nous mettre en ordre de marche à l’échelle européenne pour y parvenir. Il faut pour cela cumuler les progrès techniques et opérationnels, en optimisant les trajectoires des avions, en développant la filière des carburants alternatifs au kérosène, les SAF, et en construisant la future génération d’avions bas-carbone, ultrafrugaux. Dans les années qui viennent, les avions continueront à s’améliorer en matière de consommation énergétique ; c’est particulièrement crucial si l’on veut utiliser l’hydrogène, qui a le désavantage d’occuper plus de place à bord. Les feuilles de route technologiques française et européenne sont parfaitement coordonnées. Nous avons consenti des moyens considérables pour les trois prochaines années, mais l’effort devra se poursuivre. Cette démarche est comparable à ce que nous connaissons des plans d’investissement des États-Unis et à ce que nous subodorons de ceux de la Chine.
Il nous faut désormais avancer au niveau européen ; c’est l’objet du sommet de l’aviation et ce sera celui de la réunion informelle des ministres chargés des transports qui se tiendra les 21 et 22 février. Il nous faudra relayer cette préoccupation au niveau le plus global possible. L’OACI apparaît comme l’échelle pertinente pour cet enjeu et nous devrons continuer de discuter avec les pays pivots dans cette organisation : le Brésil, l’Inde, les pays du Moyen-Orient, certains pays africains. C’est le but du travail diplomatique que nous mènerons dans les prochains temps pour faire en sorte que la décarbonation nette du secteur devienne une réalité, en vue d’entraîner dans cette démarche le plus grand nombre de pays dans les plus brefs délais. C’est à ces conditions, au prix de cet effort réel et tangible, que nous éviterons collectivement les effets de distorsion de concurrence, en matière environnementale ou sociale, que nous avons connus récemment.
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En outre, vous l’avez rappelé, un plan d’aide de 20 millions d’euros vient d’être approuvé par la Commission européenne. Il permettra à la compagnie de faire face aux fortes difficultés qu’elle a rencontrées récemment tout en concevant un plan de retournement et de transformation. L’État restera bien sûr aux côtés d’Air Austral pour les raisons éminentes que vous avez rappelées.
J’en viens à la deuxième partie de votre question. La décision du Conseil d’État que vous avez citée répond à une requête datée du 26 juillet 2021. Elle reste donc sans effet sur le fait, déjà acquis, que les Français ne sont pas concernés par l’obligation de justifier d’un motif impérieux pour rejoindre le territoire français depuis l’étranger, conformément à la loi du 5 août 2021. La décision du Conseil d’État à laquelle vous faites référence n’emporte donc aucune conséquence sur les restrictions applicables entre l’outre-mer et l’Hexagone.
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Vous avez tout à fait raison : il est nécessaire de structurer la filière des SAF. Nous le faisons au niveau national puisque nous avons déjà consacré 200 millions d’euros à la recherche industrielle en amont, pour développer aussi bien le traitement des huiles usagées que celui des déchets agricoles et forestiers. Par ailleurs, nous avons commencé à construire la future filière des carburants synthétiques qui nécessitera, vous l’avez dit, un développement massif de l’hydrogène décarboné.
Pour y parvenir, il faut d’abord se mettre d’accord, au niveau français et européen, sur différentes questions, par exemple le taux d’incorporation de biocarburants – vous le savez, la Commission européenne a formulé à ce sujet, le 14 juillet dernier, une proposition précise qui doit être débattue – ou les différents mécanismes de soutien. Alors que les Américains, vous l’avez rappelé, optent souvent, dans le secteur des transports, pour le crédit d’impôt, les Européens et les Britanniques ont plutôt recours à des subventions à l’investissement, afin de développer les technologies et de sécuriser l’industrialisation.
Ces questions seront débattues non seulement à l’occasion du sommet de l’aviation, qui se tiendra jeudi et vendredi à Toulouse, mais aussi lors de la réunion informelle des ministres chargés des transports qui se tiendra à l’aéroport du Bourget les 21 et 22 février. Ces discussions, qui nous permettront d’avancer sur ce dossier et de bâtir un agenda européen à partir des différents critères évoqués, nous donneront de l’élan, au niveau international, en vue de l’assemblée générale de l’OACI qui se déroulera en fin d’année.
Je crois pouvoir dire que nous sommes bien armés pour mener la révolution des SAF, qui font l’objet d’un consensus de plus en plus large de la part des pays européens mais aussi des pays tiers désireux d’engager très concrètement la transition énergétique du transport aérien.
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Qu’on le veuille ou non, l’avion est une des plus éclatantes manifestations du génie humain. Il nous relie aux contrées les plus lointaines, nous rapproche des cultures les plus inconnues, nous permet de dialoguer avec le monde, de nous ouvrir à l’autre, de pacifier les relations entre les peuples, et, plus près de nous, de renforcer la cohésion du territoire.
La décroissance est un défaitisme, un renoncement, un déni de ce que nous sommes. Car nous sommes une nation d’inventeurs, d’aviateurs : nous sommes les héritiers de Blériot, de Mermoz et de Saint-Exupéry, dont les noms glorieux nous honorent et nous obligent. La France est le berceau d’Airbus, de Thales et de Safran, mais aussi de start-up que certains d’entre vous ont citées, comme Aura Aero, Elixir Aircraft ou Ascendance Flight Technologies.
Cette industrie, vitale pour l’attractivité de notre pays, pour notre économie et pour nos territoires, fait la fierté de la France et des près de 700 000 hommes et femmes qui se lèvent chaque jour pour repousser les limites du possible. C’est avec leurs savoir-faire, leurs compétences et leur excellence que nous mènerons à bien la transition écologique du transport aérien. Nous avons le droit d’y croire, parce que nous sommes une grande puissance aéronautique et parce que nous avons la chance inouïe de changer le cours des choses, pas seulement pour la France, mais pour le monde entier.
Tout cela est bien beau, me direz-vous, mais comment se projeter alors que le secteur traverse la pire crise de son histoire ? Il est vrai qu’avec la crise sanitaire, le trafic aérien a diminué. Il a même chuté très fortement, pour atteindre en 2020 des niveaux équivalents à ceux de la fin des années 1980. Pour y faire face, l’État a été au rendez-vous. Nous avons ainsi injecté des milliards d’euros pour sauver les compagnies nationales – Air France, bien sûr, mais aussi Corsair, Air Caraïbes et Air Austral. Nous avons aussi largement soutenu nos aéroports, comme en témoignent les 150 millions d’euros avancés pour l’année 2022.
Nous nous sommes mobilisés pour rouvrir les frontières au plus vite. La France a ainsi été l’un des premiers pays d’Europe à mettre en place le passe sanitaire. S’il est difficile de prévoir quand le trafic reprendra, la plupart des experts s’accordent à dire qu’il faudra attendre 2024 pour retrouver les niveaux de 2019.
Cependant, ne nous leurrons pas : tout ne redeviendra pas comme avant. Les comportements ont changé, et probablement pour longtemps : nos concitoyens sont devenus plus attentifs à leur empreinte carbone et, surtout, le télétravail et les visioconférences se sont généralisés, fragilisant pour un temps les revenus engendrés par le voyage d’affaires.
Dans ce contexte, si nous voulons que l’industrie aéronautique reste compétitive, l’ensemble du secteur doit évoluer – les constructeurs comme les aéroports et les compagnies aériennes. Autrement dit, c’est le moment idéal pour innover. À cet égard, notre ambition est claire : inventer l’avion bas-carbone, dans toutes ses composantes, et le commercialiser au plus tôt.
Nous nous donnons les moyens de nos ambitions. Avec le plan de relance, nous avons porté le soutien à la recherche aéronautique à 1,5 milliard d’euros sur trois ans, soit quatre fois plus que pendant la décennie précédente, tandis qu’avec France 2030, nous consentons un investissement de 1,2 milliard d’euros dans le secteur aéronautique.
Nous inventerons l’avion bas-carbone en suivant trois priorités, trois axes de travail – repris d’ailleurs par les instances européennes : une optimisation des trajectoires des avions ; la minimisation de la consommation des aéronefs par le recours à des matériaux plus légers, à des moteurs plus sobres et à des avions plus aérodynamiques ; enfin, comme l’ont dit certains d’entre vous, un remplacement progressif du kérosène par des alternatives durables, et ce pour le climat comme pour notre souveraineté.
À moyen et long terme, la piste de l’hydrogène est à l’étude ; à plus court terme, les carburants aéronautiques durables, alternatifs au kérosène, sont déjà là. Il est indispensable d’y recourir parce qu’ils sont à notre portée et nous permettent de diminuer nos émissions sans attendre.
L’été dernier, nous avons lancé un appel à projets pour développer en France une filière industrielle autour de ces carburants. Ce sont ainsi 200 millions d’euros qui viendront soutenir des projets de recherche, depuis les phases de recherche industrielle, en amont, jusqu’à la démonstration opérationnelle. D’ores et déjà, trois projets ont été présélectionnés : l’un vise à produire du biokérosène à partir de déchets agricoles et forestiers, un autre du kérosène synthétique à partir d’hydrogène renouvelable et de CO
Voilà où nous en sommes et quelles sont nos priorités, à l’échelle française. Toutefois, comme certains d’entre vous l’ont dit, nous ne pouvons nous contenter de raisonner à l’échelle de la France quand près des trois quarts des émissions de CO
L’objectif n’est pas de délocaliser la pollution mais bien de la réduire : à nous d’y veiller et de nous assurer du sérieux des mécanismes de certification. La plupart de mes homologues européens y sont attentifs : j’ai pu le constater lors du dernier Conseil TTE – transports, télécommunications et énergie –, qui s’est tenu en décembre 2021. Nous allons formuler des propositions en ce sens, notamment une forme de mécanisme d’ajustement carbone aux frontières pour l’aérien.
Par ailleurs, vous le savez, la France soutient l’ambition du paquet dit Fit for 55, lequel inclut différentes mesures : une amélioration du signal prix carbone, l’électrification de tous les équipements au sol des aéroports ou encore un mandat d’incorporation obligatoire de carburants aéronautiques durables dans les aéroports européens. Je le redis ici : nous veillerons à concilier ambition environnementale et compétitivité du secteur. La transition écologique ne peut et ne doit pas se faire au détriment des hubs européens.
Enfin, le développement des biocarburants est un projet que nous devons défendre à l’échelle internationale. Les mandats d’incorporation doivent être beaucoup plus ambitieux. C’est à l’OACI que beaucoup de choses se jouent. Nous devrions avancer sur les discussions cette semaine, lors du sommet de l’aviation qui se tiendra à Toulouse jeudi et vendredi. L’objectif de celui-ci est précisément de rallier à notre objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 tous les États européens, mais aussi d’autres États dans le monde et, bien évidemment, des entreprises. Ainsi serons-nous en mesure de défendre cette ambition à l’OACI d’une voix assurée, forte et unie.
Bien sûr, tout cela ne sera pas simple. Je rappelle toutefois que, il y a cinq ans encore, les acteurs industriels n’envisageaient même pas l’idée de faire voler un avion bas-carbone. Aujourd’hui, tout le secteur y travaille. Le dossier avance vite mais il nous faut encore accélérer et, surtout, soutenir l’effort dans la durée.
Henry Ford, qui connaissait très bien le monde de l’industrie et un peu celui de l’aviation, disait : « Lorsque tout semble aller contre vous, souvenez-vous que les avions décollent toujours face au vent. » Cela reste vrai. Alors, qu’importent les voix qui s’élèvent contre eux et qui voudraient les clouer à terre. L’histoire de l’aviation est celle d’une lutte contre l’adversité. Les audacieux, les courageux, les téméraires qui ont fait de l’aéronautique française ce qu’elle est – aujourd’hui encore – ont toujours transformé cette adversité en force. Je ne doute pas qu’ils continueront car la décarbonation ne marque pas la fin de l’aviation mais bien un nouveau départ.
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Cela suppose de nous doter de nouveaux matériels roulants, qui devraient être disponibles entre 2026 et 2030, pour un montant d’environ 600 millions d’euros. Vous savez que mon ministère y est très attaché et veillera à faire avancer ce dossier très rapidement.
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Depuis sa réouverture, et vous les avez évoqués, il y a eu sur cette ligne des dysfonctionnements inacceptables. L’insatisfaction des usagers est légitime et j’ai demandé à la SNCF de mettre rapidement en place un plan d’action correctif pour mieux anticiper les conditions météorologiques adverses et pour prendre en compte des effets de sous-effectifs locaux dus, conjoncturellement, à la crise liée au covid-19.
Plus largement, madame la députée, ces dysfonctionnements traduisent le sous-investissement chronique qu’a subi le système ferroviaire au cours des décennies passées. Comme vous le savez, nous avons très largement réinvesti dans le réseau, avec plus de 3 milliards d’euros par an. Ces travaux se font la nuit, au moment où passent les trains de nuit et le fret ferroviaire, ce qui peut expliquer une partie des dysfonctionnements. Le système ferroviaire devrait retrouver de la performance à partir de l’année 2023.
Enfin, vous m’interrogez sur l’avenir, avec cette dizaine de lignes que nous souhaitons ouvrir d’ici à 2030. Le Premier ministre a rappelé voilà quelques jours sa volonté d’ouvrir la ligne entre Paris et Aurillac avant deux ans,…
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