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Ces préoccupations méritent d’être entendues, mais c’est précisément parce qu’elles sont sérieuses que nous devons nous demander si la réponse proposée est bien la bonne. Voulons-nous revenir sur le choix qu’a fait la France, en 2017, d’interdire la recherche et l’exploration des hydrocarbures sur son territoire ? Les effets du dérèglement climatique sont déjà visibles partout et plus encore dans les outre-mer et les territoires vulnérables. Ce texte nous engagerait dans une direction inverse de celle que nous devons suivre. Il nous propose en effet de rouvrir la porte à de nouveaux projets pétroliers et gaziers, à l’heure même où la communauté scientifique nous appelle à réduire notre dépendance aux énergies fossiles.
Certains voudraient réduire ce débat au seul sujet de l’exploration. Or l’impact est beaucoup plus large, puisque l’exploration n’est pas une fin en soi – derrière elle, il y a toujours une perspective d’exploitation. Et cette dernière n’est pas la réponse à nos enjeux de souveraineté énergétique. Les perspectives économiques avancées pour justifier cette proposition de loi sont décalées. Après plusieurs décennies de campagnes d’exploration au large de la Guyane, le PDG de TotalEnergies lui-même a affirmé devant le Sénat en 2024 qu’il n’y avait pas d’hydrocarbures en France – vous venez de le rappeler, monsieur le ministre. Autrement dit, nous prendrions le risque de revenir sur des choix politiques majeurs au nom de bénéfices qui n’ont pu être démontrés.
J’entends parfois l’argument selon lequel il serait incohérent de refuser l’exploitation des hydrocarbures sur notre territoire tout en continuant à en importer. Toutefois, le véritable enjeu ne réside pas dans le lieu de production des énergies fossiles, mais dans la persistance de notre dépendance aux énergies fossiles. Remplacer une dépendance importée par une dépendance produite localement ne réglerait en rien le problème : cette dépendance est précisément l’une des causes du dérèglement climatique qui frappe déjà nos territoires, et les outre-mer figurent parmi les premiers exposés à ses conséquences. La solution consiste à accélérer la transition énergétique, à investir dans les technologies d’avenir et à réduire durablement notre dépendance aux énergies fossiles. Elle reposera sur l’innovation, sur l’électrification de nos usages et sur les filières qui feront la compétitivité de demain. La souveraineté de la France ne peut se construire que sur l’avenir, non sur le retour à un modèle passé dont nous connaissons déjà les limites et les effets néfastes.
C’est d’ailleurs tout le sens de la programmation pluriannuelle de l’énergie publiée en février, qui fixe la trajectoire énergétique du pays pour les prochaines années. La France a fait le choix de préparer l’avenir en construisant un modèle énergétique plus résilient, plus souverain et plus durable pour l’ensemble de ses territoires. Cette ambition se retrouve d’ailleurs pleinement en Guyane. Par sa propre programmation pluriannuelle de l’énergie, celle-ci s’est fixé un objectif particulièrement ambitieux : atteindre l’autonomie énergétique à l’horizon 2030. Pour y parvenir, elle a choisi de s’appuyer sur ses propres atouts en développant l’hydroélectricité, le solaire, la biomasse et les solutions de stockage de l’énergie. Sa PPE prévoit ainsi que les énergies renouvelables représenteront plus de 80 % de sa production électrique et que les efforts d’efficacité énergétique permettront d’économiser chaque année près de 150 gigawattheures d’électricité. Elle organise également l’électrification des communes de l’intérieur grâce à des solutions locales. Autrement dit, la Guyane s’est déjà engagée dans une trajectoire de souveraineté énergétique fondée sur l’innovation, sur la transition énergétique et sur la valorisation durable de ses ressources. La proposition de loi nous conduirait à nous éloigner de cette stratégie de transition énergétique de long terme.
La France défend une trajectoire ambitieuse. Elle a été la première au monde à interdire l’exploration et l’exploitation de nouveaux gisements d’hydrocarbures. Elle défend cette position dans les négociations internationales. Nous avons besoin de constance, de cohérence et de vision ; nous devons maintenir le cap. Y renoncer aujourd’hui, après tant d’efforts déjà consentis, serait une faute politique et stratégique.
Oui, nous devons accompagner les outre-mer dans leur développement économique, renforcer leur autonomie énergétique, valoriser pleinement leurs immenses atouts ; mais nous ne leur rendrions pas service en les engageant dans l’engrenage du forage pétrolier. C’est pourquoi le groupe Ensemble pour la République votera contre cette proposition de loi.
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Comme vous l’avez rappelé, l’article 49 de la loi de programmation militaire confie aux entreprises la responsabilité de sécuriser ces approvisionnements, ce qui ne va pas sans difficultés, notamment pour les PME. C’est pourquoi les services de l’État, en particulier la Diamms et le BRGM, peuvent les accompagner.
Toutefois, malgré cette responsabilité confiée aux entreprises, plusieurs d’entre nous appellent de leurs vœux la création d’un stock stratégique national de métaux critiques, qui serait l’expression d’un véritable État stratège, et cela à deux titres.
Premièrement, ce stock devrait être conçu de manière dynamique, car les métaux ont une durée de vie limitée et ne peuvent être stockés indéfiniment : leur rotation doit donc être organisée. Deuxièmement, il suppose une capacité d’anticipation des besoins, ce qui implique une attention constante aux fluctuations des marchés.
Ma question est donc la suivante : quelles sont les prochaines étapes dans l’élaboration de ce stock stratégique ? Y travaillez-vous en lien avec le ministère des armées ?
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Contrairement à ce que certains voudraient faire croire, ce n’est pas l’objectif de la fin de vente des véhicules thermiques neufs en 2035 qui est responsable des difficultés actuelles. Les faits sont clairs : notre industrie automobile souffre avant tout de la contraction du marché européen et d’une perte de compétitivité à l’export, notamment sur le marché chinois, devenu de très loin le premier marché automobile mondial. Depuis 2019, ce sont 6 millions de voitures de moins qui sont vendues chaque année en Europe. Cette baisse s’explique en grande partie par une réalité que nos concitoyens vivent au quotidien : les voitures neuves sont devenues trop chères. Entre 2018 et 2024, leur prix moyen a augmenté d’environ 40 %, soit bien au-delà de l’inflation. Certains incriminent des normes devenues trop drastiques, mais il faut aussi prendre en compte les difficultés d’approvisionnement ainsi que le coût des matériaux. Résultat : la voiture neuve devenant inaccessible pour une partie croissante des Français, y compris de la classe moyenne, les volumes de production baissent, fragilisant l’ensemble de la chaîne industrielle, dont les sous-traitants. Dans le même temps, nos constructeurs ont perdu un marché clé, celui de la Chine, un marché qui s’électrifie à grande vitesse et sur lequel les acteurs européens ont trop longtemps hésité : nous avons pris du retard face à des concurrents massivement soutenus par des politiques industrielles offensives.
Face à ce constat, se tromper de diagnostic serait dangereux. Remettre en cause nos objectifs climatiques ne ferait qu’aggraver notre retard industriel. La vraie question n’est pas le cap, mais bien les moyens que nous nous donnons pour le suivre.
C’est précisément le sens du message porté par la France auprès de la Commission européenne : oui, l’électrification est l’horizon de la mobilité, mais ce changement technologique ne réussira que s’il repose sur une base industrielle européenne solide, compétitive et protégée contre la concurrence déloyale. Je tiens ici à saluer le travail conduit par la Commission européenne, notamment par Stéphane Séjourné, commissaire chargé du marché intérieur et des services. Le paquet « automobile », dont le contenu a déjà été évoqué, marque une évolution importante du cadre européen en articulant plus clairement les objectifs climatiques et de politique industrielle. Il introduit une préférence européenne concrète en conditionnant une part significative des aides publiques à des critères de production sur le territoire de l’Union, notamment s’agissant des flottes professionnelles et des petites voitures électriques. Ce dispositif est appelé à couvrir une majorité des volumes du marché à l’horizon 2030. Le texte prévoit également des flexibilités techniques encadrées pour les trajectoires 2030 et 2035, comportant des mécanismes de lissage mais aussi une stabilité réglementaire, laquelle est indispensable, cela a été rappelé, à la sécurisation des investissements industriels.
L’ensemble de ces mesures s’inscrit dans une stratégie industrielle européenne plus large, qui inclut le développement des batteries et des matières premières critiques, les exigences de contenu local et un effort de simplification réglementaire. Nous franchissons ainsi une nouvelle étape permettant, d’une part, d’apporter de la visibilité et des perspectives de long terme à nos industriels afin de sécuriser leurs investissements dans l’électrification et, d’autre part, de faire évoluer la réglementation européenne sur les émissions de CO
La nouvelle réforme du mécanisme européen d’ajustement carbone aux frontières compense ce que paient les entreprises européennes au titre du système d’échange de quotas d’émissions – ETS – alors que leurs concurrents y échappent en imposant dorénavant à ces derniers des obligations de décarbonation, ce qui préserve notre compétitivité. Concrètement, 180 produits de plus sont intégrés dans le mécanisme, dont les portières de voiture, les câbles, des équipements… tout ce qui va dans la voiture.
La protection des secteurs clés que sont l’acier et l’aluminium est aussi renforcée pour mieux servir nos industries.
Il ne s’agit donc ni de protectionnisme aveugle, ni de renoncement climatique, mais bien de lucidité industrielle. Aujourd’hui, plus de 75 % de la valeur d’un véhicule thermique français est déjà produite en Europe. Notre ambition est de parvenir au minimum à un niveau équivalent pour les véhicules électriques si nous voulons préserver notre savoir-faire et nos emplois.
Enfin, défendre la filière automobile française, c’est aussi défendre une vision : celle d’une automobile propre, abordable, produite en Europe et accessible au plus grand nombre, sachant que sans voiture abordable, il n’y aura ni transition écologique acceptée, ni base industrielle solide. Les leçons à tirer de la situation de la filière automobile française en 1990 sont dépassées – je note au passage que nous avons jusqu’ici perdu de vue les débats autour du véhicule autonome, alors que celui-ci peut favoriser la mobilité routière. L’avenir de l’automobile européenne se jouera dans notre capacité à conjuguer ambition climatique, exigence sociale et souveraineté industrielle au lieu de choisir le renoncement ou l’aveuglement idéologique. C’est une voie exigeante, mais réaliste, que nous devons collectivement défendre.
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Je rappelle aussi que la distribution gratuite de bouteilles en plastique contenant des boissons dans les établissements recevant du public est interdite depuis 2021. Vos amendements me semblent satisfaits. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
Je saisis l’occasion qui m’est offerte, puisque ce sont les derniers amendements sur lesquels je suis amenée à donner un avis, pour remercier les administrateurs et les administratrices de la commission du développement durable qui m’ont accompagnée.
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La nouvelle patinoire de Nice se substituera à la patinoire existante qui souffre d’une efficacité énergétique faible. En outre, l’équipement se caractérisera par sa réversibilité, en permettant l’aménagement d’espaces sportifs complémentaires. Enfin, elle permettra de regrouper l’ensemble des épreuves sur glace, hors bobsleigh, sur la ville de Nice. Avis défavorable.
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J’ai tenu à auditionner moi-même les associations environnementales qui, dans leur grande majorité, ne sont pas opposées aux JOP. Je demande donc le retrait de vos amendements ; à défaut, je donnerai un avis défavorable.
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D’abord, le code des transports permet déjà l’attribution de nouvelles autorisations de stationnement par les autorités compétentes à des personnes titulaires de la carte professionnelle de taxi. La seule nouveauté est que cet article permettrait d’attribuer des licences à des personnes morales – les grandes sociétés de taxis parisiens que nous connaissons tous. Cela n’aidera pas nos territoires.
Ensuite, l’idée de rééquilibrer la situation au profit des taxis indépendants peut se comprendre, mais cela risque de donner un avantage à ces grandes sociétés, qui sont déjà spécialisées dans le transport PMR.
Le texte proposé imposerait par décret aux élus locaux une coordination des tarifs de courses entre les collectivités d’accueil. Or cette coordination des tarifs entre plusieurs départements de montagne se heurte à la diversité des coûts d’exploitation.
Enfin, il imposerait l’obligation de rendre accessibles 20 % des véhicules des flottes de plus de quinze taxis. Il me semble inutile que cette nouvelle obligation soit appliquée de manière uniforme, sans étude d’impact ni prise en compte des modèles économiques.
De plus, les préfets et les maires peuvent déjà soumettre l’attribution d’une autorisation de stationnement à un véhicule à l’accessibilité aux PMR. Avis défavorable à l’amendement et à l’article.
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Par ailleurs, les régions disposent d’une compétence limitée sur les projets que vous citez. Orienter politiquement la liste de ces projets n’est donc pas approprié. Avis défavorable.
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J’y suis particulièrement attachée car j’ai participé à la conférence Ambition France transports. C’est une opportunité de développer ce mode de transport, mais l’événement doit également bénéficier aux autres modes de transport, notamment les modes collectifs structurants, auxquels une priorité est accordée par rapport aux infrastructures routières.
En conséquence, demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
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