Tri
Dans mon département insulaire de La Réunion, qui compte 865 000 habitants, soit la population de Marseille, la santé mentale reste un secteur à l’abandon, avec des dotations annuelles inférieures de 30 % à la moyenne nationale, donc très largement inférieures aux besoins. Je l’avais déjà signalé en septembre 2019 dans un rapport parlementaire consacré au budget du CHU (centre hospitalier universitaire). L’augmentation des hospitalisations et la faiblesse du budget sont le terreau d’une situation critique.
Dans le secteur public, l’offre de soins en santé mentale comporte – pour 865 000 habitants – seulement 138 lits répartis entre deux acteurs publics : l’établissement public de santé mentale de La Réunion – EPSMR – d’une part, avec 75 lits d’hospitalisation pour le nord et l’ouest de l’île, et le CHU Sud d’autre part, avec 63 lits seulement pour les deux tiers de la population de La Réunion. Nous souffrons donc d’un manque chronique de lits d’hospitalisation pour les adultes.
Mais le plus scandaleux est sans doute la faiblesse du nombre de lits d’hospitalisation pour les enfants et les adolescents : il n’y a, à ce jour, que 14 lits publics d’hospitalisation, tous situés dans l’unité Vanille, à Saint-Paul, ce qui est évidemment très insuffisant. Quant au CHU Sud, il ne compte aucun lit d’hospitalisation pour les enfants et les adolescents en décompensation. Ils sont donc accueillis dans l’unité de pédiatrie Oasis, au prix d’une vraie perturbation du fonctionnement de ce service, ou, pire, placés dans des unités fermées où ils côtoient des adultes. En décembre, le chef de service du CHU Sud a donc défendu, avec tous ses collègues, la création d’une unité de pédopsychiatrie. Ce projet très sérieux et que j’ai soutenu n’a malheureusement pas retenu l’attention de notre ARS.
Comment se fait-il que celle-ci n’ait pas répondu sur ce sujet ? Je souhaite que ce projet aboutisse rapidement, avant qu’un drame ne se produise. Pouvez-vous, monsieur le secrétaire d’État, prendre un engagement ferme à ce sujet ?
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
En réalité, au-delà du sucre, je veux appeler votre attention sur l’avenir de notre filière canne-sucre-mélasse-rhum-énergie en outre-mer, notamment sur l’île de La Réunion. Cette filière, qui représente 18 000 emplois, soit plus de 12 % de l’emploi privé agricole, constitue un pivot, aussi bien en matière de diversification agricole que d’environnement, d’énergie – notamment à travers sa biomasse, qui produit de l’électricité – ou de protection du sol.
Aujourd’hui, l’équilibre de cette filière est rompu, ce qui met à mal tout le modèle agricole réunionnais, car, avec l’accumulation des concessions prévues par les multiples accords signés par l’Union européenne, les droits de douane, notamment pour les pays d’Amérique latine, ont été supprimés. Ces pays ont multiplié par trois ou quatre leurs exportations de sucre de spécialité pour acquérir plus de 28 % de part du marché européen. Actuellement, plus de 70 % du marché européen des sucres de spécialité, dits sucres roux, est détenu par des pays non européens.
La part du marché pour les DROM, les départements et régions d’outre-mer, ne cesse de se réduire – cette baisse ayant atteint les 20 %. La situation est catastrophique pour La Réunion qui était leader sur le marché européen pour les sucres spéciaux.
La réponse doit être double. Il faut d’une part actualiser la clause de sauvegarde multilatérale et d’autre part apporter une aide de 35 millions d’euros supplémentaires pour assurer la survie de cette filière.
Il est urgent de prendre des décisions car la convention quinquennale de la canne actuelle arrive à échéance en 2022. Tous les acteurs réunis autour de la table doivent signer une nouvelle convention pour que la coupe de la canne, dans le cadre de la campagne sucrière de 2022, puisse débuter. L’absence d’accord juste entraînerait la mort lente de tous les agriculteurs réunionnais.
Madame la ministre, depuis plusieurs années, tous les agriculteurs – ceux qui produisent de la canne à sucre mais aussi ceux qui assurent l’alimentation locale, qu’on ne doit pas opposer aux premiers – doutent de la volonté de votre gouvernement d’accompagner dans la durée ce modèle agricole. Que pouvez-vous leur dire pour les rassurer, à quelques mois de la signature de la nouvelle convention canne-sucre-mélasse-énergie ?
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
J’aurai dès lors deux questions très précises.
La première porte sur la différence de traitement entre l’Hexagone et l’outre-mer. En effet, face à la bombe à retardement que constituent les expulsions locatives, vous avez pris la décision d’encore reporter la fin de la trêve hivernale au 31 mai. Mais pourquoi l’outre-mer ne bénéficie-t-elle pas de cette mesure ? Comment justifiez-vous cette inégalité de traitement ?
Deuxièmement, il existe à La Réunion plus de 35 000 logements vacants dans le parc privé, lesquels sont souvent en attente de rénovation. Pourquoi le Gouvernement ne consent-il pas, comme l’ont promis les différents ministres des outre-mer, à créer localement une délégation complète de l’ANAH, afin d’accompagner les propriétaires bailleurs dans la rénovation de leur logement, quitte à prendre des mesures incitant à louer ces logements avec un loyer plafonné dans le parc social ?
Il s’agirait de déployer les services de l’ANAH au plus près des habitants, mais aussi d’étendre son intervention auprès des bailleurs privés. Les citoyens d’outre-mer ne doivent plus être mis de côté dans l’application des dispositifs de lutte contre le mal-logement.
L’ANAH intervient essentiellement dans le cadre du dispositif MaPrimeRénov’, mais 90 % des dossiers concernent des installations de chauffe-eaux solaires. Ces derniers peuvent être intéressants, mais ils ne permettent pas à proprement parler d’améliorer l’habitat.
Aussi ma question, que je répète, est-elle simple : quand aurons-nous, en outre-mer, une délégation complète de l’ANAH permettant aux occupants et aux bailleurs de rénover les logements et d’accéder aux financements que l’agence propose ?
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
À l’heure où nous souhaitons tous la réindustrialisation de notre pays, il faut d’abord éviter que celui-ci ne perde ses dernières grandes filières industrielles. Rappelons que le premier constructeur mondial est Airbus, que le premier gestionnaire d’aéroport mondial est le groupe ADP, que la troisième compagnie aéronautique mondiale est Air France-KLM – trois entreprises françaises. Ce secteur contribue pour 4,3 % au PIB national et représente 320 000 emplois directs. En 2019, plus de 210 millions de passagers ont pris l’avion au départ ou à l’arrivée des aéroports français de métropole et d’outre-mer.
La desserte aérienne est vitale pour les outre-mer, où nous n’avons pas d’autres modes de transport pour rejoindre le territoire national. Les deux millions d’ultramarins – Français qui ne vivent pas sur le continent mais qui restent des citoyens à part entière – perçoivent assez mal que l’on applique des taxes et autres augmentations du coût des billets d’avion sans tenir compte de situation géographique de ces territoires.
L’avion offre aux citoyens et aux entreprises des liaisons régulières, rapides et une extraordinaire capacité d’ouverture et d’échanges en Europe et avec le reste du monde. C’est un vecteur indéniable de paix et de progrès. Il est donc indispensable que nous ayons en tête trois données : l’importance d’un secteur dans lequel nous sommes leader ; la gravité et la durée de la crise qu’il traverse ; les nécessaires mutations technologiques nécessaires à un développement durable.
Les compagnies aériennes ont connu une baisse de 40 % du trafic en 2021 par rapport à 2019. Cette crise va être plus longue que pour les autres activités économiques. Les compagnies que j’ai auditionnées dans le cadre de mon avis budgétaire pensent que le retour à une situation d’avant crise ne sera pas atteint avant 2027 ou 2028. Cela tient naturellement à la durée et à la gravité de la contraction de la demande pendant deux ans, mais aussi aux nouveaux modes de travail à distance.
Nous devons donc accompagner nos compagnies aériennes et l’ensemble du secteur de la construction aéronautique, afin d’éviter de fragiliser durablement ces entreprises qui ont déjà fait l’objet de mesures d’urgence.
Si la restructuration est en cours dans les compagnies nationales, elle ne l’est pas encore dans les compagnies régionales, notamment celles qui desservent les outre-mer – Air Austral, Corsair ou French Bee. Certaines de ces dernières ont bénéficié d’une aide d’urgence, à l’instar d’Air Austral qui a reçu 20 millions d’euros. Cependant, elles restent au cœur d’une grave tourmente financière liée à une dette devenue abyssale, qui ne pourra être résorbée par les compagnies elles-mêmes.
Quelle est la stratégie du Gouvernement pour assurer la pérennité des compagnies d’outre-mer, notamment Air Austral, qui sont indispensables pour la continuité territoriale et pour une juste et saine concurrence ? D’une manière plus générale, quelles décisions doivent être prises pour soutenir cette filière économique ?
Nous pouvons faire quelques propositions. L’écotaxe pourrait être fléchée vers la transition énergétique du secteur. L’incitation fiscale pour le renouvellement des flottes pourrait contribuer immédiatement à faire baisser la consommation de kérosène, les nouveaux avions consommant 30 % de moins que les anciens. Comme l’a indiqué Sylvia Pinel, l’introduction des biocarburants n’est viable que si sa production est soutenue plus massivement par l’État. Enfin, la modernisation du contrôle aérien français permettrait de réduire l’attente des avions avant atterrissage, donc la consommation de carburant.
La compétitivité du pavillon français passe aussi par des mesures budgétaires. Le budget de l’État pourrait ainsi prendre en charge la taxe de l’aviation civile (TAC) et de la taxe d’aéroport, au moins pendant le temps du redressement des compagnies, afin d’éviter de les faire peser sur le seul prix du billet d’avion.
Quant à la dette de la direction générale de l’aviation civile (DGAC) et de la navigation aérienne, qui s’est accrue en raison de la crise du covid-19 au point d’atteindre le niveau record de 3 milliards d’euros, elle doit faire l’objet d’une renégociation avec l’État.
Le transport aérien reste un outil indispensable aussi bien à la continuité territoriale qu’à la reprise de l’activité touristique en France et dans les territoires d’outre-mer après la crise sanitaire. Nous devons améliorer toutes les continuités territoriales pour faciliter l’accès au transport aérien qui a pris le tournant de la décarbonation et du développement durable.
Plutôt que critiquer le transport aérien, nous devons surtout accompagner sa mutation et nous assurer de sa compétitivité. La poursuite de l’activité du secteur devra aller de pair avec celle de sa transition écologique, l’objectif étant d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050.
Comment le Gouvernement compte-t-il répondre aux défis auxquels est confronté le secteur aérien, à savoir la préservation de cette activité stratégique et la mutation technologique qu’imposent le traité de Paris et la prise en compte de la protection de notre environnement ?
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
Justine Benin, Max Mathiasin et Hélène Vainqueur-Christophe ont déposé un amendement, adopté en commission avec l’avis favorable du Gouvernement, qui prévoit que le préfet peut être habilité à adapter les dispositions du projet de loi. J’aimerais que vous nous expliquiez plus précisément selon quels critères le préfet prendra sa décision, quels moyens de concertation il utilisera, comment s’appliquera l’ensemble de ces mesures. Une fois que la loi sera votée – puisque vous êtes majoritaires, je ne doute pas qu’elle le sera –, comment sera-t-elle appliquée concrètement dans les territoires d’outre-mer ?
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
La crise, avec la fermeture des frontières et les confinements successifs de la population, a été catastrophique pour le transport aérien – j’ai d’ailleurs publié un rapport à ce sujet. Air Austral en a subi les conséquences de plein fouet et les aides de l’État ont même aggravé son endettement.
Une restructuration de la dette contractée auprès de l’État s’avère indispensable pour sauver la compagnie et permettre sa recapitalisation. Cependant, le Gouvernement semble vouloir conditionner son aide exceptionnelle à une vente des actifs d’Air Austral à une autre compagnie. Cela est inacceptable et injustifié car, comme vous le savez, la libre et saine concurrence ainsi que le principe même de la continuité territoriale ne peuvent être garantis que par l’existence de plusieurs compagnies desservant les territoires d’outre-mer. Vous arracheriez du cœur des Réunionnais une partie importante de leur patrimoine, pour lequel travaillent 900 salariés et plusieurs centaines de sous-traitants. Cette compagnie dessert l’ensemble du sud-ouest de l’océan Indien, ainsi que Mayotte, et assure des vols long-courriers vers la métropole.
Si vous la sacrifiez, des emplois disparaîtront et les prix des billets augmenteront, fragilisant ainsi le principe de continuité territoriale. Pouvez-vous vous engager devant la représentation nationale à restructurer la dette de la compagnie Air Austral afin qu’elle puisse traverser cette crise et à ne pas conditionner votre soutien à la fusion de celle-ci avec une autre compagnie ?
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
Il existe deux mécanismes de réduction d’impôt différents : le premier, qui concerne la construction de logements neufs, est accordé au titre de l’année en cours – l’année au cours de laquelle a débuté l’opération –, tandis que le second, qui vise des réhabilitations, l’est au titre de l’année d’achèvement des travaux. Le second cas de figure a des implications financières importantes : il est très difficile, pour l’organisme de logement social concerné, d’assumer l’intégralité du portage financier des opérations ; en général, il ne parvient pas à aller jusqu’au bout des travaux et donc à bénéficier de l’aide fiscale en question.
L’amendement propose donc que la réduction d’impôt soit accordée au titre de l’année au cours, quel que soit le mode de construction concerné.
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
Le groupe Piriou quitte l’île Maurice pour s’implanter à La Réunion et se consacrer à la réparation des bateaux, notamment ceux des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) et des compagnies d’armateurs qui vont pêcher la légine dans les mers australes.
Il est un peu paradoxal que ces activités qui constituent le cœur de l’économie bleue, notamment dans les outre-mer, ne bénéficient pas des dispositifs de défiscalisation des ZFANG et que ceux-ci soient réservés aux bateaux de croisière.
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
À l’origine, le PDOM était financé par l’extinction de la TVA non perçue et récupérable (TVA NPR), mode de financement des entreprises ultramarines qui jouait sur le différentiel de TVA avec l’Hexagone, et par celle de l’impôt sur le revenu. C’était une promesse du ministre de l’outre-mer de l’époque, qui s’était engagé à ce que les sommes récupérées abondent ce prêt, puisqu’elles étaient récupérées sur les recettes du développement économique et remises à disposition des entreprises.
Nous demandons donc que le PDOM, qui a pour objet de financer le besoin en fonds de roulement des entreprises ainsi que les besoins de préfinancement et les demandes de subventions, voie son abondement porté à 20 millions d’euros, prélevés sur le programme
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
Au moins, du point de vue moral et symbolique, il pourrait être intéressant de changer le nom de votre ministère, intitulé « ministère des outre-mer », impliquant qu’il gère des territoires outre-mer, pour celui de « ministère de la France des outre-mer ».
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
Voir plus
⚙️