…qui constitueront le chaînon manquant du réseau, en complément des travaux conduits par la société du canal Seine-Nord Europe. Ce projet structurant continue donc de bénéficier de notre soutien.
En revanche, les acteurs économiques se mobilisent de plus en plus pour faire de ce réseau un succès économique. De nombreux travaux ont ainsi été engagés sur la Seine et dans les régions wallonne et flamande. Les plus marquants sont sans doute les chantiers de construction des écluses situées au sud et au nord du canal,…
…afin de viser, à terme, un gain de biodiversité. Les manifestations, sous couvert de la défense de l’environnement, ne sont donc pas fondées. Au contraire, le canal encourage un transfert modal du routier vers le fluvial, pour permettre la disparition de 1 million de camions par an sur les routes et la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
…et de transporter des marchandises de manière écologique sur les fleuves. Il a été conçu pour être économe en eau et dimensionné en tenant compte du changement climatique. En évitant les prélèvements dans les nappes phréatiques, sa réalisation est guidée par la démarche « Éviter, réduire, compenser », en allant au-delà de la seule équivalence écologique…
…qui vise à relier le bassin de la Seine, par une voie navigable intérieure à grand gabarit, au bassin de l’Escaut ainsi qu’aux grands réseaux fluviaux européens du Rhin et de la Meuse. Ce projet, qui participe au développement de la logistique fluviale à l’échelle nationale et européenne, permet d’enlever des camions de la route…
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💬 • Philippe Tabarot, Ministre des transports • 2026 Jul 15, 16:04:34
Depuis 2019, l’État apporte un soutien constant au projet structurant du canal Seine-Nord Europe,…
Dans le projet GPSO, la régénération du réseau existant et les grands projets ne s’opposent pas ! Il s’agit simplement de réparer une injustice territoriale pour la troisième métropole de France…
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💬 • Philippe Tabarot, Ministre des transports • 2026 Jul 07, 15:55:12
J’associe à ma réponse mon collègue ministre du budget. Nous tenons à réaffirmer devant vous la priorité donnée aux transports du quotidien. L’État impulse, accompagne et finance les Serm aux côtés des collectivités. J’en veux pour preuve les projets en cours de développement pour une enveloppe de 2,7 milliards d’euros, projets déjà inscrits dans les contrats de plan État-région. Dans ce cadre, la part de l’État représente près de 900 millions et permet de financer les études, les premiers travaux ainsi que les études de préfiguration. Les premiers dossiers sont en cours d’instruction. Le statut de Serm leur sera attribué au cours des prochaines semaines. Par ailleurs, chaque territoire bénéficiera d’un plan de financement personnalisé. Permettez-moi de me réjouir de l’adoption du projet de loi-cadre relatif au développement des transports par votre commission, la semaine dernière, à une large majorité. Sur les transports, le consensus transpartisan est possible ! Ce texte pose les fondations d’une politique d’investissement planifiée à long terme, donnant la priorité à la régénération et à la modernisation de nos réseaux vieillissant. L’actualité climatique et les perturbations liées à la canicule nous le rappellent chaque jour davantage : il est temps d’investir massivement pour mettre fin à la vulnérabilité de nos infrastructures, conformément au souhait du premier ministre. Tel est précisément l’objectif de ce projet de loi, qui vise à flécher les financements vers les infrastructures de transport et à affecter les recettes des futures concessions autoroutières dans le cadre des lois de programmation annuelle. C’est ainsi que nous mobiliserons 2,5 milliards d’euros supplémentaires par an, dont une partie permettra de financer les Serm sans dette ni impôts supplémentaires.
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💬 • Philippe Tabarot, Ministre des transports • 2026 Jun 24, 15:00:08
Tout comme vous, je souhaite tout d’abord avoir une pensée pour la famille d’Adrien : un jeune homme de 21 ans ne devrait pas perdre la vie en faisant du vélo. Ces drames sont trop nombreux et inacceptables. Vous l’avez dit, le vélo doit pouvoir être pratiqué en toute sécurité, qu’il s’agisse de déplacements du quotidien, d’un loisir ou, comme c’était le cas, d’une pratique sportive. Dans le rapport qu’il a remis en avril 2025, Emmanuel Barbe a formulé quarante recommandations, concernant notamment la formation de tous les usagers au partage de la route, dont mes services, ceux du ministère de l’intérieur et moi-même suivons de près la mise en œuvre. Vous l’avez également rappelé, dès la semaine prochaine l’examen du projet de loi-cadre sur les transports par votre commission permettra des avancées concrètes en faveur de la sécurité des cyclistes, notamment grâce à un amendement adopté au Sénat qui prévoit que les infrastructures cyclables seront désormais explicitement inscrites dans les lois de programmation. Notre pays compte 66 000 kilomètres d’aménagements sécurisés. Avec cette nouvelle disposition, nous envoyons un signal clair qui confirme notre engagement à poursuivre ces investissements. Le texte prévoit aussi la réalisation d’aménagements sur des itinéraires parallèles au réseau routier, afin d’offrir aux cyclistes de meilleures conditions de sécurité en dehors des agglomérations. Le choix du vélo ne doit jamais devenir une prise de risque. Je sais pouvoir compter sur l’ensemble de vos collègues pour aborder ces questions cruciales lors de l’examen de ce texte, plus que jamais indispensable.
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💬 • Philippe Tabarot, Ministre des transports • 2026 Jun 16, 10:56:29
Je vous réponds au nom de mon collègue Nicolas Forissier. En tant que ministre des transports, je suis amené à me déplacer pour vendre l’excellence française dans le secteur des transports. J’étais hier à Toulouse où j’ai visité plusieurs entreprises de l’aéronautique, un secteur qui fait la fierté de notre pays à l’étranger. J’en viens à votre question relative aux entrepreneurs français de l’étranger. La proposition de créer un label public EFE a été expertisée conjointement par le ministère de l’économie et des finances et par le ministère de l’Europe et des affaires étrangères, mais n’a pu être retenue compte tenu des réserves de principe, juridiques et opérationnelles, qu’elle soulève. En effet, tout dispositif de labellisation établi sur la nationalité et réglementé par l’État présente un risque de non-conformité au droit de l’Union européenne : un label public pourrait être considéré comme une restriction aux échanges intracommunautaires imputable aux autorités étatiques, au motif qu’il encourage l’achat de produits ou de services conçus par une société en raison de la nationalité de son fondateur ou de son dirigeant. Dès lors, l’État ne peut, directement ou par l’intermédiaire de ses opérateurs comme Business France, faire bénéficier certaines entreprises de dispositifs publics d’accompagnement au motif qu’elles sont fondées par des Français de l’étranger. Toutefois, afin de reconnaître la contribution des entrepreneurs français de l’étranger au rayonnement économique de la France, l’État a encouragé et soutenu la création et la mise en œuvre d’un label privé EFE contribuant au rayonnement de la France administré par la SAS EFE International, une initiative conjointe du Comité national des conseillers du commerce extérieur de la France (CCE) et du réseau des chambres de commerce et d’industrie (CCI) françaises à l’international, organismes de droit privé. Ce label privé bénéficie de la bienveillance de l’État, qui participe à sa valorisation, notamment par l’intermédiaire des ambassades et par l’organisation d’événements promotionnels. Les cinq premiers labels ont été remis, au Mexique, le 27 mars 2025, par M. Laurent Saint-Martin, alors ministre délégué chargé du commerce extérieur et de l’attractivité, à l’occasion du Forum des Amériques, organisé conjointement par les CCE d’Amérique du Nord et d’Amérique latine et par la CCI France Mexique. Nicolas Forissier, actuel ministre délégué chargé du commerce extérieur et de l’attractivité, remettait encore, le 24 avril, quatre labellisations EFE à des entreprises exerçant dans l’agroalimentaire en Nouvelle-Zélande. Pour les raisons que j’ai évoquées, l’État ne peut prendre part directement au processus de labellisation des EFE ni au pilotage de l’initiative, qu’il revient à la structure porteuse de définir. De même, l’État n’est pas en mesure d’accorder aux entreprises labellisées un accès privilégié aux dispositifs d’accompagnement public. Vous voyez qu’il ne reste pas inactif pour autant.
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💬 • Philippe Tabarot, Ministre des transports • 2026 Jun 16, 10:51:16
Monsieur le député, on se retrouve souvent sur les questions ferroviaires et, pour répondre directement à votre dernière question, je suis disposé à vous accueillir au ministère, avec Mme Givernet, pour entendre vos propositions. Nous partageons le constat qu’il est indispensable d’investir dans la régénération et la modernisation de notre réseau et d’augmenter à hauteur de 4,5 milliards le niveau d’investissement par le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau. Il manque probablement 1,5 milliard pour ne pas avoir à accumuler de la dette grise, particulièrement difficile à rembourser – on en a parlé tout à l’heure pour le transport fluvial. Pour des raisons de performance et de sécurité, il faut investir beaucoup plus dans nos infrastructures ferroviaires. Dans cette perspective, je souhaite pouvoir faire inscrire le plus vite possible à l’ordre du jour de l’Assemblée nationale une loi-cadre puis une loi de programmation. Il semblerait que la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire ait désigné son rapporteur et que la commission des finances soit saisie pour avis de certains articles. Je m’en réjouis et j’espère que nous pourrons discuter de ces sujets soit à la fin de cette session, soit au tout début de la session prochaine. La ligne nouvelle Sud-Ouest (LNSO) est un des rares sujets ferroviaires sur lequel nous avons une divergence. La LNSO favorisera le désenclavement du grand Sud-Ouest avec des dessertes locales, régionales, nationales et européennes. Ce projet – le premier ministre l’a dit – est devenu irréversible après la signature d’un nouveau protocole qui prévoit la mobilisation par l’État de 410 millions d’euros de 2026 à 2027. Cette enveloppe ne concerne pas la modernisation et la régénération, qui restent des priorités. En parallèle, des études sur la branche vers Dax, qui ont pris du retard, sont prévues. Un éventuel prolongement vers l’Espagne pourra faire l’objet de financements européens. J’ai lu le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures. C’est un rapport de qualité réalisé de manière très indépendante, mais je ne suis pas en phase sur tous les sujets. Ils ont dit ce qu’ils avaient à dire sur le Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), mais, comme son nom l’indique, cet organisme oriente. Il revient au gouvernement de décider d’un investissement massif dans ce projet et dans d’autres.
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💬 • Philippe Tabarot, Ministre des transports • 2026 Jun 16, 10:45:53
On ne peut pas dire que l’État se défausse sur les régions concernant les lignes de desserte fine du territoire. Les protocoles et les engagements signés résultent d’accords pris il y a quelques années entre l’État, qui n’a forcé personne, et les régions. Je tenais à le rappeler, pour répondre également à la question précédente. Les engagements pris par l’État sur cette ligne seront tenus et ils le seront à un niveau supérieur. Pouvez-vous me confirmer la participation de la région Auvergne-Rhône-Alpes au niveau de la participation de l’État aux travaux de la ligne Moulins-Paray-le-Monial ? L’État est engagé aux côtés des régions pour la régénération des lignes de desserte fine du territoire dans le cadre des volets mobilités. Sur la période 2023-2027, les contrats de plan État-région (CPER) prévoient 2,6 milliards d’investissements, dont 780 millions apportés par l’État. La ligne Moulins-Paray-le-Monial nécessite la coordination, en qualité d’autorités organisatrices, de la région Auvergne-Rhône-Alpes et de la région Bourgogne-Franche-Comté pour organiser l’offre ferroviaire interrégionale de cet axe, ce qui rend les choses plus complexes. Les travaux sont financés par l’État, les régions et SNCF Réseau. Ainsi, fin 2023, 1,5 million d’euros de travaux ont été réalisés sur la section entre Gilly-sur-Loire et Saint-Agnan pour éviter la limitation de vitesse à 10 kilomètres par heure, qui serait catastrophique. Par ailleurs, l’État a financé les études et les travaux les plus urgents en 2025 et s’est engagé de façon exceptionnelle en 2026 – je partage cette information avec vous aujourd’hui – à porter sa participation de 30 à 50 % pour la prochaine tranche de travaux, estimée à 25 millions d’euros. Cet effort exceptionnel permettra d’engager les travaux nécessaires à la pérennisation de la ligne dans les prochaines années. J’espère que les régions suivront cet effort de l’État.
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💬 • Philippe Tabarot, Ministre des transports • 2026 Jun 16, 10:38:05
Je comprends tout à fait votre question. Même si celle-ci s’adresse plus au président de la région qu’au ministre que je suis, je ne vais pas me défausser s’agissant des responsabilités qui peuvent être celles de l’État, en l’occurrence du gouvernement. Nous sommes mobilisés pour préserver la pérennité de cette ligne et en assurer la régénération. Lors de mon récent déplacement en Corrèze, nous avons beaucoup évoqué ce sujet, notamment avec le maire de Périgueux, qui était présent à la réunion que nous avons organisée sur les questions ferroviaires et la desserte fine du territoire – je dirai un mot dans un instant du rapport que j’ai demandé au préfet Philizot sur ces lignes. Vous le savez, ce n’est pas un secret, nous rencontrons aujourd’hui des difficultés avec certaines régions qui ne veulent plus assumer la responsabilité que la loi leur confère. Nous essayons d’être dans le dialogue – j’espère que nous y arriverons. Depuis 2020, le gouvernement a contribué au financement des travaux d’urgence ainsi qu’aux études préliminaires de régénération devant s’achever fin 2026. Nous sommes prêts à poursuivre le programme de travaux d’urgence jusqu’en 2028 avec la région, si celle-ci confirme son engagement en faveur de la ligne. Lors de la réunion que j’ai évoquée, la région n’était pas représentée politiquement, mais au niveau administratif, par le directeur général adjoint des services en charge des mobilités. Celui-ci a dit que si nous trouvions de nouveau un accord sur les lignes de desserte fine par région, ce dossier semblait particulièrement prioritaire pour la sienne. Dans le prolongement, l’État et la région ont inscrit au volet ferroviaire du contrat de plan État-région 2023-2027 (CPER) la fin des études de régénération de la ligne pour 7 millions d’euros. La conférence Ambition France Transports a réaffirmé que la priorité devait être donnée à l’investissement dans la régénération et la modernisation du réseau. Les travaux, dont le coût est estimé à ce jour à un montant situé entre 180 millions et 240 millions, devront s’inscrire dans la poursuite des engagements entre la région et l’État dans le cadre du CPER. Dans ce contexte, j’ai confié au préfet François Philizot, afin de mettre à jour le diagnostic et les conclusions de ses précédents rapports, une mission relative aux lignes de desserte fine du territoire, dont les conclusions sont attendues dans le courant de l’été. Ainsi, l’État demeure pleinement mobilisé, je le souhaite, avec les régions – en particulier la vôtre –, et SNCF Réseau, pour le maintien des performances et de la qualité de service des lignes de desserte fine du territoire, notamment pour la ligne Agen-Périgueux, qui aujourd’hui n’est pas à la hauteur des attentes légitimes. De mon point de vue, la ligne de desserte fine Agen-Périgueux doit être complémentaire du grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) qui a été annoncé – je crois qu’une question me sera posée tout à l’heure au sujet de la ligne nouvelle du Sud-Ouest. Un maillage du territoire est indispensable, que ce soit par des lignes à grande vitesse ou par des lignes de desserte fine. Toutes ces lignes ont leur place dans notre réseau, notamment pour desservir les habitants de votre circonscription et des circonscriptions voisines.
Je ne manquerai pas de me rapprocher de ma collègue en charge de l’agriculture, Annie Genevard, pour lui faire part de ce problème et l’associer à toutes les démarches dont je vous ai parlé à l’instant. Il est impératif de réunir tous les acteurs autour de la table– les parties prenantes sont nombreuses, vous l’avez justement relevé.
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💬 • Philippe Tabarot, Ministre des transports • 2026 Jun 16, 10:32:26
Vous l’avez très justement dit, ce canal, alimenté par la Seine via le barrage de Conflans-sur-Seine, n’est plus navigué. Le barrage fait partie du programme de reconstruction de quarante-six barrages manuels en France. Le contrat d’objectifs et de performance (COP) entre l’État et VNF représente un engagement sans précédent pour la régénération du réseau et met fin à des décennies de sous-investissement. Toutefois, ces moyens ne permettent pas encore de résorber la dette grise. Celle-ci ayant atteint un niveau particulièrement important du fait du défaut d’entretien, il est nécessaire de prioriser. Vous le savez, la régénération a été au cœur des travaux d’Ambition France transports en mai 2025. Cette ambition doit être défendue par l’adoption de lois de programmation pour les transports. Tel est l’objet de l’article 1er du projet de loi-cadre relatif au développement des transports, voté très largement par le Sénat le 28 avril 2026, et qui sera débattu en commission dans cette assemblée à la fin du mois. Les questions fluviales et les investissements dans le fluvial ne sont pas oubliés ; au contraire, il s’agit d’une priorité du gouvernement, notamment en matière de transport de marchandises et de personnes. Enfin, les possibilités d’intervention des collectivités sur le réseau fluvial ont été développées par la loi n° 2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l’action publique locale, qui, en créant une convention de valorisation du domaine public fluvial, a donné la possibilité de développer des actions locales sur les voies d’eau. Voilà les éléments que je voulais vous communiquer. Toutefois, je suis sensible à la pertinence de vos questions et je comprends que vous n’ayez guère envie de voir les uns et les autres se renvoyer la balle, comme vous en avez probablement le sentiment. J’aurai l’occasion de réunir les parties prenantes pour qu’une solution au problème que vous avez soulevé puisse être trouvée dans les délais les plus rapides possible.
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💬 • Philippe Tabarot, Ministre des transports • 2026 May 27, 14:31:33
Je comprends pleinement les difficultés que rencontrent les usagers des transports en commun en Île-de-France, particulièrement en Seine-et-Marne, et je veux leur dire que je les entends. Cet été, le réseau francilien connaîtra une période de travaux d’une ampleur inédite : près de 4 milliards d’euros seront investis cette année pour entretenir, régénérer et moderniser les infrastructures. Ces chantiers concernent en particulier le RER B, dont le tronçon central sera interrompu fin juillet et en août, le RER A, le RER C et le Transilien. Il est indéniable que ces travaux susciteront des perturbations et que les bus de substitution qui seront mis à disposition ne pourront offrir le même niveau de service que des trains, mais la période estivale n’en demeure pas moins la plus propice pour engager ces travaux ambitieux. Vous ne pouvez pas affirmer que les choses ne s’améliorent pas sans voir les chantiers indispensables que nous lançons. En Île-de-France, leur organisation et celle des moyens de substitution sont coordonnées par Île-de-France Mobilités, en tant qu’autorité organisatrice des transports, en lien avec SNCF Réseau et les opérateurs. Je veillerai personnellement, avec IDFM et les opérateurs, à ce que la communication auprès des usagers soit aussi claire et anticipée que possible – vous avez raison d’attirer mon attention sur ce point – et à ce que la prise en charge des voyageurs durant cette période soit à la hauteur des perturbations occasionnées. Plus que jamais, nous devons augmenter nos investissements, sans quoi nous verrons nos infrastructures s’altérer. C’est précisément l’objet du projet de loi-cadre relatif au développement des transports que je défends et que le Sénat a déjà approuvé à une large majorité. Il tend précisément à augmenter notre capacité d’investissement et à améliorer les transports du quotidien, que nous voulons plus fiables et plus robustes.
La proposition de loi vise précisément à structurer la filière, à supprimer les freins, à soutenir l’innovation, à accompagner le passage à une échelle industrielle supérieure. Permettez-moi d’entrer un peu plus dans le détail : la définition du transport vélique pose les premiers jalons tant d’une reconnaissance de la filière que d’une conviction fondamentale. La transition écologique ne saurait se contenter d’incantations ; elle se construit avec des outils, une vision stratégique et un engagement collectif dans lequel l’État doit jouer pleinement son rôle, comme il le fait au sein de l’OMI. Aucun navire n’est actuellement défini par la loi selon son mode de propulsion : cette première permettra à la filière vélique de bénéficier d’un cadre juridique clair, évitant toute ambiguïté lors de l’application de mesures telles que l’exonération de charges et l’expérimentation qui figurent également dans le texte. Elle pourrait également constituer un modèle européen, voire international. Toutefois, la filière est encore jeune, vouée à évoluer rapidement ; pour mesurer la part de la propulsion assurée par le vent, il n’existe dans le secteur maritime aucune méthode reconnue, standardisée, partagée. La contribution de la propulsion vélique ne constitue pas une grandeur directement mesurable : elle dépend du choix d’un indicateur, dont chacun conduit à un résultat différent. La fixation au niveau législatif de seuils quantifiés, quelque peu prématurée, risquerait de complexifier l’adaptation de la filière aux innovations futures. Je proposerai, par voie d’amendement, davantage de souplesse ; en revanche, je serais ouvert à la réintroduction dans la suite du texte de la distinction entre propulsions auxiliaire et principale. En outre, et bien que je souscrive pleinement à la nécessité d’accompagner cette filière essentielle, nombre de dispositions relèvent en réalité d’un projet de loi de finances ou de financement de la sécurité sociale. Lors de la dernière période budgétaire, j’ai défendu avec ferveur la décarbonation du secteur ; je continuerai – si je suis toujours aux responsabilités au moment de l’examen des budgets pour 2027 ! Depuis mon arrivée au gouvernement, la décarbonation du transport maritime – je le dis devant vous – est au cœur de mon action. J’en veux pour preuve l’appel à projets que j’ai lancé la semaine dernière avec les ministres chargés de la mer et de l’industrie, rendu possible par le vote de cette assemblée en faveur de l’attribution à la décarbonation du secteur d’une partie des revenus de l’ETS maritime, comme Mme la rapporteure l’a évoqué. Cet appel à projets constitue un pilier de l’action du gouvernement liée à la décarbonation des navires, des ports, de l’industrie maritime, et au sein de laquelle la filière vélique a évidemment toute sa place. Je souhaite que ces leviers puissent être renouvelés, renforcés, à mesure qu’augmentera la contribution du secteur à l’ETS maritime. D’autres dispositions encore du texte, quoique louables, sont contraires au droit européen ; je tiens néanmoins à vous assurer que nous nous faisons les porte-parole de la filière aux niveaux communautaire et international. Je me suis rendu en avril dernier au siège de l’OMI, à Londres, pour apporter au cadre « zéro émission nette » le soutien clair et franc de la France ; à Chypre, fin avril, lors de la prochaine réunion des ministres chargés des transports et du domaine maritime, j’aurai l’occasion de réaffirmer la position française s’agissant des besoins de la filière, tant en matière de décarbonation que pour défendre notre souveraineté et appeler à poursuivre notre action diplomatique en faveur d’un cadre mondial couvrant l’ensemble des émissions du transport maritime international. En France, je le répète, le transport maritime est une filière d’excellence, au cœur de notre économie comme de notre souveraineté ; c’est pourquoi, s’agissant de la propulsion vélique, il nous faut adopter des dispositions pragmatiques, opérationnelles, flexibles – adaptées à la diversité des solutions qui émergent, qui continueront d’apparaître dans les prochaines années –, soutenables, compatibles avec le droit européen et international. Une nouvelle fois, madame la rapporteure, je tiens à vous remercier de cette initiative parlementaire.
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💬 • Philippe Tabarot, Ministre des transports • 2026 Apr 09, 00:04:00
C’est avec une ambition résolue pour l’avenir maritime de notre pays que s’ouvrent les débats consacrés à la proposition de loi visant à accélérer le développement du transport maritime à propulsion vélique. Je souhaite vous remercier très sincèrement de cette initiative, car nous partageons l’objectif consistant à stimuler ce développement. La mer, notre patrimoine commun, artère du commerce mondial, est au cœur de nos défis. L’urgence climatique rend vitale la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre ; la situation géopolitique nous rappelle avec force à quel point la sortie des énergies fossiles est fondamentale pour notre économie, notre souveraineté. Face à ces enjeux, le transport maritime doit prendre toute sa place : il faut donc sortir des carcans, repenser nos modes de transport. Nous ne devons pas hésiter à faire preuve d’audace, à encourager l’innovation, mais pas davantage à accepter simplement les solutions de bon sens. Longtemps considérée comme ancestrale, passéiste, trop lente, inadaptée au monde moderne, la propulsion vélique constitue pourtant une telle solution, une solution concrète, immédiatement utilisable pour décarboner le transport maritime, et de surcroît pour nos territoires une formidable ressource industrielle, technologique, une filière dynamique, innovante, prospère, ayant l’avantage de concilier la rationalité économique et l’environnement. Cette filière de constructeurs et d’équipementiers repose sur des chantiers, des start-up, des entrepreneurs audacieux, des ingénieurs, des marins. Le savoir-faire français d’excellence, capable de faire de notre pays un leader mondial dans ce domaine en pleine expansion, pullule : il faut donc créer un environnement favorable au développement de la filière. Les vents pouvant se révéler inconstants, c’est à nous toutes, à nous tous, de faire en sorte qu’elle prenne le large.
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💬 • Philippe Tabarot, Ministre des transports • 2026 Apr 08, 23:56:41
En effet !
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💬 • Philippe Tabarot, Ministre des transports • 2026 Apr 01, 14:17:34
Oui, le transport routier est fortement touché par la hausse des prix des carburants que nous subissons. Oui, cela peut mettre en péril de très petites entreprises qui travaillent avec de faibles marges et connaissent inévitablement des problèmes de trésorerie. Et oui, l’État agit dans l’intérêt de ce secteur stratégique, indispensable à l’économie. C’est pourquoi, depuis le début de la crise, nous sommes quotidiennement en contact avec les fédérations représentatives, comme hier en marge du Salon international du transport et de la logistique. Dès vendredi soir, à la demande du premier ministre, plusieurs de mes collègues et moi-même avons annoncé des mesures directes et indirectes : report de cotisations sociales et fiscales et, pour les entreprises les plus en difficulté, aide exceptionnelle forfaitaire dotée d’un budget de 50 millions d’euros débloqué en urgence. Malgré les tentatives de récupération politique de l’inquiétude, le plan proposé a été salué par une grande partie de la profession. J’en veux pour preuve l’annulation de certains mouvements de protestation prévus. Nous travaillons en premier lieu à rendre ce plan le plus opérationnel possible, c’est-à-dire rapide, ciblé et dénué d’irritants administratifs. J’ai fait aux fédérations des propositions visant à le mettre en œuvre le plus rapidement possible, soit dès la semaine prochaine. Parallèlement, mon collègue Serge Papin et moi-même réunirons demain les donneurs d’ordre et les chargeurs pour leur indiquer qu’il est de leur responsabilité d’appliquer la loi, c’est-à-dire de payer les factures mises à jour en intégrant les derniers indices. Voilà notre méthode pour tenter de régler la situation – sérieusement, sans démagogie et de manière responsable – sans hypothéquer l’avenir de l’économie du pays.
Nous sommes favorables à cet amendement. Assujettir les plateformes de VTC aux obligations traitées par Tracfin semble largement disproportionné et contre-productif. Ce n’est pas que nous ne voulons pas lutter contre les fraudes pratiquées par ces plateformes ; simplement, nous connaissons leur schéma de fraude – il passe par des gestionnaires de flotte servant d’intermédiaires entre la plateforme et les chauffeurs – et c’est précisément contre lui qu’a été conçu l’article 8. Le dispositif de l’article 8 risque d’engorger les services de la répression des fraudes, sans pour autant faciliter celle-ci. De plus, il créerait un précédent dangereux. En effet, il obligerait à multiplier les contrôles sur un nombre exceptionnel de professionnels et d’usagers – on dénombre 70 000 chauffeurs et plus de 100 millions de courses effectuées en France en 2024, pour des prix à la course souvent faibles. En pratique, le dispositif pourrait même s’avérer inapplicable. Les principales plateformes opèrent depuis un autre État, où elles ne sont pas soumises à de telles règles. Nous ne toucherions donc que quelques acteurs établis en France. En outre, l’article ferait des professionnels à la fois des auxiliaires de la lutte contre le blanchiment et la cible des obligations qu’il prévoit : les plateformes devraient vérifier tous les flux financiers, sur toutes les courses ; elles devraient également collecter l’identité des clients, ce qui apparaît totalement disproportionné. Enfin, je rappelle que le gouvernement et l’Urssaf sont très investis dans le déploiement de la réforme – très attendue – du précompte des cotisations sociales, qui sera expérimentée dès cette année et pleinement opérationnelle en 2027. Ce déploiement devrait significativement renforcer les obligations des plateformes et contribuer ainsi à la lutte contre le travail dissimulé. Pour toutes ces raisons, je suis très favorable à la suppression de l’article 8 .
Je souhaite apporter deux précisions concernant l’amendement de Mme Vidal, et commenter plus largement la discussion que nous venons d’avoir sur l’article 8. Contrairement à ce qui a été avancé, et comme l’a souligné M. le rapporteur, la rédaction actuelle du texte favorise Uber et alourdit les charges de ses concurrents français. L’amendement de Mme Vidal doit donc être adopté – je vous remercie de l’avoir déposé, madame la députée. Enfin, il se peut que vous ayez confondu les sujets, madame Arrighi, madame Feld. Nous traitons ici des obligations de vigilance qui pèsent sur les plateformes de réservation et des sanctions afférentes, pas des montages fiscaux des firmes en question. Laissons les organismes fiscaux et sociaux s’en charger ; ils le font, au reste, plutôt très bien.