💬 • Philippe Tabarot, Ministre des transports • 2026 Jun 16 10:56:29
Je vous réponds au nom de mon collègue Nicolas Forissier. En tant que ministre des transports, je suis amené à me déplacer pour vendre l’excellence française dans le secteur des transports. J’étais hier à Toulouse où j’ai visité plusieurs entreprises de l’aéronautique, un secteur qui fait la fierté de notre pays à l’étranger. J’en viens à votre question relative aux entrepreneurs français de l’étranger. La proposition de créer un label public EFE a été expertisée conjointement par le ministère de l’économie et des finances et par le ministère de l’Europe et des affaires étrangères, mais n’a pu être retenue compte tenu des réserves de principe, juridiques et opérationnelles, qu’elle soulève. En effet, tout dispositif de labellisation établi sur la nationalité et réglementé par l’État présente un risque de non-conformité au droit de l’Union européenne : un label public pourrait être considéré comme une restriction aux échanges intracommunautaires imputable aux autorités étatiques, au motif qu’il encourage l’achat de produits ou de services conçus par une société en raison de la nationalité de son fondateur ou de son dirigeant. Dès lors, l’État ne peut, directement ou par l’intermédiaire de ses opérateurs comme Business France, faire bénéficier certaines entreprises de dispositifs publics d’accompagnement au motif qu’elles sont fondées par des Français de l’étranger. Toutefois, afin de reconnaître la contribution des entrepreneurs français de l’étranger au rayonnement économique de la France, l’État a encouragé et soutenu la création et la mise en œuvre d’un label privé EFE – Entreprise de Français à l’étranger contribuant au rayonnement de la France – administré par la SAS EFE International, une initiative conjointe du Comité national des conseillers du commerce extérieur de la France (CCE) et du réseau des chambres de commerce et d’industrie (CCI) françaises à l’international, organismes de droit privé. Ce label privé bénéficie de la bienveillance de l’État, qui participe à sa valorisation, notamment par l’intermédiaire des ambassades et par l’organisation d’événements promotionnels. Les cinq premiers labels ont été remis, au Mexique, le 27 mars 2025, par M. Laurent Saint-Martin, alors ministre délégué chargé du commerce extérieur et de l’attractivité, à l’occasion du Forum des Amériques, organisé conjointement par les CCE d’Amérique du Nord et d’Amérique latine et par la CCI France Mexique. Nicolas Forissier, actuel ministre délégué chargé du commerce extérieur et de l’attractivité, remettait encore, le 24 avril, quatre labellisations EFE à des entreprises exerçant dans l’agroalimentaire en Nouvelle-Zélande. Pour les raisons que j’ai évoquées, l’État ne peut prendre part directement au processus de labellisation des EFE ni au pilotage de l’initiative, qu’il revient à la structure porteuse de définir. De même, l’État n’est pas en mesure d’accorder aux entreprises labellisées un accès privilégié aux dispositifs d’accompagnement public. Vous voyez qu’il ne reste pas inactif pour autant.
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💬 • Philippe Tabarot, Ministre des transports • 2026 Jun 16 10:51:16
Monsieur le député, on se retrouve souvent sur les questions ferroviaires et, pour répondre directement à votre dernière question, je suis disposé à vous accueillir au ministère, avec Mme Givernet, pour entendre vos propositions. Nous partageons le constat qu’il est indispensable d’investir dans la régénération et la modernisation de notre réseau et d’augmenter le niveau d’investissement par le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau à hauteur de 4,5 milliards. Il manque probablement 1,5 milliard pour ne pas avoir à accumuler de la dette grise, particulièrement difficile à rembourser – on en a parlé tout à l’heure pour le transport fluvial. Pour des raisons de performance et de sécurité, il faut investir beaucoup plus dans nos infrastructures ferroviaires. Dans cette perspective, je souhaite pouvoir faire inscrire le plus vite possible à l’ordre du jour de l’Assemblée nationale une loi-cadre puis une loi de programmation. Il semblerait que la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire ait désigné son rapporteur et que la commission des finances soit saisie pour avis de certains articles. Je m’en réjouis et j’espère que nous pourrons discuter de ces sujets soit à la fin de cette session, soit au tout début de la session prochaine. La ligne nouvelle Sud-Ouest (LNSO) est un des rares sujets ferroviaires sur lequel nous avons une divergence. La LNSO favorisera le désenclavement du grand Sud-Ouest avec des dessertes locales, régionales, nationales et européennes. Ce projet – le premier ministre l’a dit – est devenu irréversible après la signature d’un nouveau protocole qui prévoit la mobilisation par l’État de 410 millions d’euros de 2026 à 2027. Cette enveloppe ne concerne pas la modernisation et la régénération, qui restent des priorités. En parallèle, des études sur la branche vers Dax, qui ont pris du retard, sont prévues. Un éventuel prolongement vers l’Espagne pourra faire l’objet de financements européens. J’ai lu le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures. C’est un rapport de qualité réalisé de manière très indépendante, mais je ne suis pas en phase sur tous les sujets. Ils ont dit ce qu’ils avaient à dire sur le Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), mais, comme son nom l’indique, cet organisme oriente. Il revient au gouvernement de décider d’un investissement massif dans ce projet et dans d’autres.
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💬 • Philippe Tabarot, Ministre des transports • 2026 Jun 16 10:45:53
On ne peut pas dire que l’État se défausse sur les régions concernant les lignes de desserte fine du territoire. Les protocoles et les engagements signés résultent d’accords pris il y a quelques années entre l’État, qui n’a forcé personne, et les régions. Je tenais à le rappeler, pour répondre également à la question précédente. Les engagements pris par l’État sur cette ligne seront tenus et ils le seront à un niveau supérieur. Pouvez-vous me confirmer la participation de la région Auvergne-Rhône-Alpes au niveau de la participation de l’État aux travaux de la ligne Moulins-Paray-le-Monial ? L’État est engagé aux côtés des régions pour la régénération des lignes de desserte fine du territoire dans le cadre des volets mobilités. Sur la période 2023-2027, les contrats de plan État-région (CPER) prévoient 2,6 milliards d’investissements, dont 780 millions apportés par l’État. La ligne Moulins-Paray-le-Monial nécessite la coordination, en qualité d’autorités organisatrices, de la région Auvergne-Rhône-Alpes et de la région Bourgogne-Franche-Comté pour organiser l’offre ferroviaire interrégionale de cet axe, ce qui rend les choses plus complexes. Les travaux sont financés par l’État, les régions et SNCF Réseau. Ainsi, fin 2023, 1,5 million d’euros de travaux ont été réalisés sur la section entre Gilly-sur-Loire et Saint-Agnan pour éviter la limitation de vitesse à 10 kilomètres par heure, qui serait catastrophique. Par ailleurs, l’État a financé les études et les travaux les plus urgents en 2025 et s’est engagé de façon exceptionnelle en 2026 – je partage cette information avec vous aujourd’hui – à porter sa participation de 30 à 50 % pour la prochaine tranche de travaux, estimée à 25 millions d’euros. Cet effort exceptionnel permettra d’engager les travaux nécessaires à la pérennisation de la ligne dans les prochaines années. J’espère que les régions suivront cet effort de l’État.
Je comprends tout à fait votre question. Même si celle-ci s’adresse plus au président de la région qu’au ministre que je suis, je ne vais pas me défausser s’agissant des responsabilités qui peuvent être celles de l’État, en l’occurrence du gouvernement. Nous sommes mobilisés pour préserver la pérennité de cette ligne et en assurer la régénération. Lors de mon récent déplacement en Corrèze, nous avons beaucoup évoqué ce sujet, notamment avec le maire de Périgueux, qui était présent à la réunion que nous avons organisée sur les questions ferroviaires et la desserte fine du territoire – je dirai un mot dans un instant du rapport que j’ai demandé au préfet Philizot sur ces lignes. Vous le savez, ce n’est pas un secret, nous rencontrons aujourd’hui des difficultés avec certaines régions qui ne veulent plus assumer la responsabilité que la loi leur confère. Nous essayons d’être dans le dialogue – j’espère que nous y arriverons. Depuis 2020, le gouvernement a contribué au financement des travaux d’urgence ainsi qu’aux études préliminaires de régénération devant s’achever fin 2026. Nous sommes prêts à poursuivre le programme de travaux d’urgence jusqu’en 2028 avec la région, si celle-ci confirme son engagement en faveur de la ligne. Lors de la réunion que j’ai évoquée, la région n’était pas représentée politiquement, mais au niveau administratif, par le directeur général adjoint des services en charge des mobilités. Celui-ci a dit que si nous trouvions de nouveau un accord sur les lignes de desserte fine par région, ce dossier semblait particulièrement prioritaire pour la sienne. Dans le prolongement, l’État et la région ont inscrit au volet ferroviaire du contrat de plan État-région 2023-2027 (CPER) la fin des études de régénération de la ligne pour 7 millions d’euros. La conférence Ambition France Transports a réaffirmé que la priorité devait être donnée à l’investissement dans la régénération et la modernisation du réseau. Les travaux, dont le coût est estimé à ce jour à un montant situé entre 180 millions et 240 millions, devront s’inscrire dans la poursuite des engagements entre la région et l’État dans le cadre du CPER. Dans ce contexte, j’ai confié au préfet François Philizot, afin de mettre à jour le diagnostic et les conclusions de ses précédents rapports, une mission relative aux lignes de desserte fine du territoire, dont les conclusions sont attendues dans le courant de l’été. Ainsi, l’État demeure pleinement mobilisé, je le souhaite, avec les régions – en particulier la vôtre –, et SNCF Réseau, pour le maintien des performances et de la qualité de service des lignes de desserte fine du territoire, notamment pour la ligne Agen-Périgueux, qui aujourd’hui n’est pas à la hauteur des attentes légitimes. De mon point de vue, la ligne de desserte fine Agen-Périgueux doit être complémentaire du grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) qui a été annoncé – je crois qu’une question me sera posée tout à l’heure au sujet de la ligne nouvelle du Sud-Ouest. Un maillage du territoire est indispensable, que ce soit par des lignes à grande vitesse ou par des lignes de desserte fine. Toutes ces lignes ont leur place dans notre réseau, notamment pour desservir les habitants de votre circonscription et des circonscriptions voisines.
Je ne manquerai pas de me rapprocher de ma collègue en charge de l’agriculture, Annie Genevard, pour lui faire part de ce problème et l’associer à toutes les démarches dont je vous ai parlé à l’instant. Il est impératif de réunir tous les acteurs autour de la table– les parties prenantes sont nombreuses, vous l’avez justement relevé.
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💬 • Philippe Tabarot, Ministre des transports • 2026 Jun 16 10:32:26
Vous l’avez très justement dit, ce canal, alimenté par la Seine via le barrage de Conflans-sur-Seine, n’est plus navigué. Le barrage fait partie du programme de reconstruction de quarante-six barrages manuels en France. Le contrat d’objectifs et de performance (COP) entre l’État et VNF représente un engagement sans précédent pour la régénération du réseau et met fin à des décennies de sous-investissement. Toutefois, ces moyens ne permettent pas encore de résorber la dette grise. Celle-ci ayant atteint un niveau particulièrement important du fait du défaut d’entretien, il est nécessaire de prioriser. Vous le savez, la régénération a été au cœur des travaux d’Ambition France Transports en mai 2025. Cette ambition doit être défendue par l’adoption de lois de programmation pour les transports. Tel est l’objet de l’article 1er du projet de loi-cadre relatif au développement des transports, voté très largement par le Sénat le 28 avril 2026, et qui sera débattu en commission dans cette assemblée à la fin du mois. Les questions fluviales et les investissements dans le fluvial ne sont pas oubliés ; au contraire, il s’agit d’une priorité du gouvernement, notamment en matière de transport de marchandises et de personnes. Enfin, les possibilités d’intervention des collectivités sur le réseau fluvial ont été développées par la loi n° 2022-217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l’action publique locale, qui, en créant une convention de valorisation du domaine public fluvial, a donné la possibilité de développer des actions locales sur les voies d’eau. Voilà les éléments que je voulais vous communiquer. Toutefois, je suis sensible à la pertinence de vos questions et je comprends que vous n’ayez guère envie de voir les uns et les autres se renvoyer la balle, comme vous en avez probablement le sentiment. J’aurai l’occasion de réunir les parties prenantes pour qu’une solution au problème que vous avez soulevé puisse être trouvée dans les délais les plus rapides possible.
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💬 • Philippe Tabarot, Ministre des transports • 2026 May 27 14:31:33
Je comprends pleinement les difficultés que rencontrent les usagers des transports en commun en Île-de-France, particulièrement en Seine-et-Marne, et je veux leur dire que je les entends. Cet été, le réseau francilien connaîtra une période de travaux d’une ampleur inédite : près de 4 milliards d’euros seront investis cette année pour entretenir, régénérer et moderniser les infrastructures. Ces chantiers concernent en particulier le RER B, dont le tronçon central sera interrompu fin juillet et en août, le RER A, le RER C et le Transilien. Il est indéniable que ces travaux susciteront des perturbations et que les bus de substitution qui seront mis à disposition ne pourront offrir le même niveau de service que des trains, mais la période estivale n’en demeure pas moins la plus propice pour engager ces travaux ambitieux. Vous ne pouvez pas affirmer que les choses ne s’améliorent pas sans voir les chantiers indispensables que nous lançons. En Île-de-France, leur organisation et celle des moyens de substitution sont coordonnées par Île-de-France Mobilités, en tant qu’autorité organisatrice des transports, en lien avec SNCF Réseau et les opérateurs. Je veillerai personnellement, avec IDFM et les opérateurs, à ce que la communication auprès des usagers soit aussi claire et anticipée que possible – vous avez raison d’attirer mon attention sur ce point – et à ce que la prise en charge des voyageurs durant cette période soit à la hauteur des perturbations occasionnées. Plus que jamais, nous devons augmenter nos investissements, sans quoi nous verrons nos infrastructures s’altérer. C’est précisément l’objet du projet de loi-cadre relatif au développement des transports que je défends et que le Sénat a déjà approuvé à une large majorité. Il tend précisément à augmenter notre capacité d’investissement et à améliorer les transports du quotidien, que nous voulons plus fiables et plus robustes.
La proposition de loi vise précisément à structurer la filière, à supprimer les freins, à soutenir l’innovation, à accompagner le passage à une échelle industrielle supérieure. Permettez-moi d’entrer un peu plus dans le détail : la définition du transport vélique pose les premiers jalons tant d’une reconnaissance de la filière que d’une conviction fondamentale. La transition écologique ne saurait se contenter d’incantations ; elle se construit avec des outils, une vision stratégique et un engagement collectif dans lequel l’État doit jouer pleinement son rôle, comme il le fait au sein de l’OMI. Aucun navire n’est actuellement défini par la loi selon son mode de propulsion : cette première permettra à la filière vélique de bénéficier d’un cadre juridique clair, évitant toute ambiguïté lors de l’application de mesures telles que l’exonération de charges et l’expérimentation qui figurent également dans le texte. Elle pourrait également constituer un modèle européen, voire international. Toutefois, la filière est encore jeune, vouée à évoluer rapidement ; pour mesurer la part de la propulsion assurée par le vent, il n’existe dans le secteur maritime aucune méthode reconnue, standardisée, partagée. La contribution de la propulsion vélique ne constitue pas une grandeur directement mesurable : elle dépend du choix d’un indicateur, dont chacun conduit à un résultat différent. La fixation au niveau législatif de seuils quantifiés, quelque peu prématurée, risquerait de complexifier l’adaptation de la filière aux innovations futures. Je proposerai, par voie d’amendement, davantage de souplesse ; en revanche, je serais ouvert à la réintroduction dans la suite du texte de la distinction entre propulsions auxiliaire et principale. En outre, et bien que je souscrive pleinement à la nécessité d’accompagner cette filière essentielle, nombre de dispositions relèvent en réalité d’un projet de loi de finances ou de financement de la sécurité sociale. Lors de la dernière période budgétaire, j’ai défendu avec ferveur la décarbonation du secteur ; je continuerai – si je suis toujours aux responsabilités au moment de l’examen des budgets pour 2027 ! Depuis mon arrivée au gouvernement, la décarbonation du transport maritime – je le dis devant vous – est au cœur de mon action. J’en veux pour preuve l’appel à projets que j’ai lancé la semaine dernière avec les ministres chargés de la mer et de l’industrie, rendu possible par le vote de cette assemblée en faveur de l’attribution à la décarbonation du secteur d’une partie des revenus de l’ETS maritime, comme Mme la rapporteure l’a évoqué. Cet appel à projets constitue un pilier de l’action du gouvernement liée à la décarbonation des navires, des ports, de l’industrie maritime, et au sein de laquelle la filière vélique a évidemment toute sa place. Je souhaite que ces leviers puissent être renouvelés, renforcés, à mesure qu’augmentera la contribution du secteur à l’ETS maritime. D’autres dispositions encore du texte, quoique louables, sont contraires au droit européen ; je tiens néanmoins à vous assurer que nous nous faisons les porte-parole de la filière aux niveaux communautaire et international. Je me suis rendu en avril dernier au siège de l’OMI, à Londres, pour apporter au cadre « zéro émission nette » le soutien clair et franc de la France ; à Chypre, fin avril, lors de la prochaine réunion des ministres chargés des transports et du domaine maritime, j’aurai l’occasion de réaffirmer la position française s’agissant des besoins de la filière, tant en matière de décarbonation que pour défendre notre souveraineté et appeler à poursuivre notre action diplomatique en faveur d’un cadre mondial couvrant l’ensemble des émissions du transport maritime international. En France, je le répète, le transport maritime est une filière d’excellence, au cœur de notre économie comme de notre souveraineté ; c’est pourquoi, s’agissant de la propulsion vélique, il nous faut adopter des dispositions pragmatiques, opérationnelles, flexibles – adaptées à la diversité des solutions qui émergent, qui continueront d’apparaître dans les prochaines années –, soutenables, compatibles avec le droit européen et international. Une nouvelle fois, madame la rapporteure, je tiens à vous remercier de cette initiative parlementaire.
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💬 • Philippe Tabarot, Ministre des transports • 2026 Apr 09 00:04:00
C’est avec une ambition résolue pour l’avenir maritime de notre pays que s’ouvrent les débats consacrés à la proposition de loi visant à accélérer le développement du transport maritime à propulsion vélique. Je souhaite vous remercier très sincèrement de cette initiative, car nous partageons l’objectif consistant à stimuler ce développement. La mer, notre patrimoine commun, artère du commerce mondial, est au cœur de nos défis. L’urgence climatique rend vitale la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre ; la situation géopolitique nous rappelle avec force à quel point la sortie des énergies fossiles est fondamentale pour notre économie, notre souveraineté. Face à ces enjeux, le transport maritime doit prendre toute sa place : il faut donc sortir des carcans, repenser nos modes de transport. Nous ne devons pas hésiter à faire preuve d’audace, à encourager l’innovation, mais pas davantage à accepter simplement les solutions de bon sens. Longtemps considérée comme ancestrale, passéiste, trop lente, inadaptée au monde moderne, la propulsion vélique constitue pourtant une telle solution, une solution concrète, immédiatement utilisable pour décarboner le transport maritime, et de surcroît pour nos territoires une formidable ressource industrielle, technologique, une filière dynamique, innovante, prospère, ayant l’avantage de concilier la rationalité économique et l’environnement. Cette filière de constructeurs et d’équipementiers repose sur des chantiers, des start-up, des entrepreneurs audacieux, des ingénieurs, des marins. Le savoir-faire français d’excellence, capable de faire de notre pays un leader mondial dans ce domaine en pleine expansion, pullule : il faut donc créer un environnement favorable au développement de la filière. Les vents pouvant se révéler inconstants, c’est à nous toutes, à nous tous, de faire en sorte qu’elle prenne le large.
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💬 • Philippe Tabarot, Ministre des transports • 2026 Apr 08 23:56:41
En effet !
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💬 • Philippe Tabarot, Ministre des transports • 2026 Apr 01 14:17:34
Oui, le transport routier est fortement touché par la hausse des prix des carburants que nous subissons. Oui, cela peut mettre en péril de très petites entreprises qui travaillent avec de faibles marges et connaissent inévitablement des problèmes de trésorerie. Et oui, l’État agit dans l’intérêt de ce secteur stratégique, indispensable à l’économie. C’est pourquoi, depuis le début de la crise, nous sommes quotidiennement en contact avec les fédérations représentatives, comme hier en marge du Salon international du transport et de la logistique. Dès vendredi soir, à la demande du premier ministre, plusieurs de mes collègues et moi-même avons annoncé des mesures directes et indirectes : report de cotisations sociales et fiscales et, pour les entreprises les plus en difficulté, aide exceptionnelle forfaitaire dotée d’un budget de 50 millions d’euros débloqué en urgence. Malgré les tentatives de récupération politique de l’inquiétude, le plan proposé a été salué par une grande partie de la profession. J’en veux pour preuve l’annulation de certains mouvements de protestation prévus. Nous travaillons en premier lieu à rendre ce plan le plus opérationnel possible, c’est-à-dire rapide, ciblé et dénué d’irritants administratifs. J’ai fait aux fédérations des propositions visant à le mettre en œuvre le plus rapidement possible, soit dès la semaine prochaine. Parallèlement, mon collègue Serge Papin et moi-même réunirons demain les donneurs d’ordre et les chargeurs pour leur indiquer qu’il est de leur responsabilité d’appliquer la loi, c’est-à-dire de payer les factures mises à jour en intégrant les derniers indices. Voilà notre méthode pour tenter de régler la situation – sérieusement, sans démagogie et de manière responsable – sans hypothéquer l’avenir de l’économie du pays.
Nous sommes favorables à cet amendement. Assujettir les plateformes de VTC aux obligations traitées par Tracfin semble largement disproportionné et contre-productif. Ce n’est pas que nous ne voulons pas lutter contre les fraudes pratiquées par ces plateformes ; simplement, nous connaissons leur schéma de fraude – il passe par des gestionnaires de flotte servant d’intermédiaires entre la plateforme et les chauffeurs – et c’est précisément contre lui qu’a été conçu l’article 8. Le dispositif de l’article 8 risque d’engorger les services de la répression des fraudes, sans pour autant faciliter celle-ci. De plus, il créerait un précédent dangereux. En effet, il obligerait à multiplier les contrôles sur un nombre exceptionnel de professionnels et d’usagers – on dénombre 70 000 chauffeurs et plus de 100 millions de courses effectuées en France en 2024, pour des prix à la course souvent faibles. En pratique, le dispositif pourrait même s’avérer inapplicable. Les principales plateformes opèrent depuis un autre État, où elles ne sont pas soumises à de telles règles. Nous ne toucherions donc que quelques acteurs établis en France. En outre, l’article ferait des professionnels à la fois des auxiliaires de la lutte contre le blanchiment et la cible des obligations qu’il prévoit : les plateformes devraient vérifier tous les flux financiers, sur toutes les courses ; elles devraient également collecter l’identité des clients, ce qui apparaît totalement disproportionné. Enfin, je rappelle que le gouvernement et l’Urssaf sont très investis dans le déploiement de la réforme – très attendue – du précompte des cotisations sociales, qui sera expérimentée dès cette année et pleinement opérationnelle en 2027. Ce déploiement devrait significativement renforcer les obligations des plateformes et contribuer ainsi à la lutte contre le travail dissimulé. Pour toutes ces raisons, je suis très favorable à la suppression de l’article 8 .
Je souhaite apporter deux précisions concernant l’amendement de Mme Vidal, et commenter plus largement la discussion que nous venons d’avoir sur l’article 8. Contrairement à ce qui a été avancé, et comme l’a souligné M. le rapporteur, la rédaction actuelle du texte favorise Uber et alourdit les charges de ses concurrents français. L’amendement de Mme Vidal doit donc être adopté – je vous remercie de l’avoir déposé, madame la députée. Enfin, il se peut que vous ayez confondu les sujets, madame Arrighi, madame Feld. Nous traitons ici des obligations de vigilance qui pèsent sur les plateformes de réservation et des sanctions afférentes, pas des montages fiscaux des firmes en question. Laissons les organismes fiscaux et sociaux s’en charger ; ils le font, au reste, plutôt très bien.
Le gouvernement partage l’objectif d’une application rapide du dispositif. Toutefois, les mesures prévues impliquent des adaptations techniques, organisationnelles et opérationnelles significatives pour l’ensemble des acteurs concernés, notamment les conducteurs indépendants et les plateformes – y compris déjà en activité – ainsi que les services de l’État. Le délai actuellement prévu est un délai maximal, qui permet une entrée en vigueur progressive, échelonnée en fonction de la nature des mesures et des populations concernées, tout en garantissant l’indispensable sécurité juridique et l’effectivité du dispositif. Certaines mesures entreront en vigueur immédiatement, d’autres nécessiteront un peu plus de temps. Le gouvernement s’attachera à procéder aussi rapidement que possible, mais réduire le délai prévu pourrait fragiliser l’application des mesures nouvelles que prévoit la proposition de loi. Pour ces raisons, notre avis est défavorable. Toutefois, vous pouvez compter sur moi pour que les mesures relatives au registre des exploitations et à l’obligation de vigilance soient appliquées le plus rapidement possible.
Avis défavorable, pour les mêmes raisons. L’article 8 est entièrement consacré à la lutte contre la fraude dans ce secteur. Il n’est pas favorable à Uber, loin de là. Nous contraignons les plateformes comme jamais auparavant, en alourdissant leurs responsabilités.
Je suis de nouveau d’accord avec le rapporteur. En l’état, le dispositif prévoit un plafond afin de permettre à l’autorité administrative de moduler le montant de l’amende en fonction de la gravité des manquements et des circonstances propres à chaque situation ainsi que du principe de proportionnalité. L’instauration d’une amende plancher sans prévoir de plafond pourrait conduire à des sanctions inadaptées et comporte des risques d’inconstitutionnalité. C’est pourquoi je suis défavorable à cet amendement.
Je vous demande également un retrait au profit des amendements nos 265 de M. le rapporteur et 889 de Mme Vidal. Le gouvernement partage l’objectif d’effectivité et de sécurité juridique du dispositif. Cependant, la suppression pure et simple priverait l’article d’un levier utile de détection de situations anormales, en particulier dans les montages impliquant des exploitants de gestionnaires de flotte. Les amendements à venir proposent une réécriture en recentrant la vérification sur des éléments disponibles et pertinents : cohérence entre, d’une part, les informations qui figurent sur les attestations de vigilance et les documents relatifs à la situation des exploitants et, d’autre part, les informations relatives au conducteur dont la plateforme a connaissance. Un décret pris en Conseil d’État précisera ce dispositif.
Notre objectif, avec cet article 8, est bien de faire disparaître les gestionnaires de flotte. C’est la raison pour laquelle nous avons demandé de l’ajouter au projet de loi sur les fraudes sociales et fiscales, comme je l’ai déjà expliqué.
Le gouvernement soutient pleinement l’objectif de sécurité des usagers et de lutte contre les fraudes, notamment celles liées aux sous-locations de comptes. Mais, pour les deux raisons invoquées par le rapporteur, je vous demande de retirer votre amendement, sinon mon avis sera défavorable, d’autant que nous savons que l’article 8 réglera les problèmes que vous avez évoqués.
Madame la députée, en réponse à votre propos liminaire, je tiens, comme vous, à souligner l’importance de l’article 8. En tant que ministre des transports, c’est après avoir reçu très régulièrement l’ensemble des acteurs du transport – notamment les chauffeurs de taxi et de VTC – et entendu les difficultés qu’ils rencontraient dans l’exercice de leur activité que j’ai souhaité inclure cet article au projet de loi relatif à la lutte contre les fraudes sociales et fiscales. En lien avec le ministre du travail, lorsque le texte est arrivé au Parlement, j’y ai fait ajouter les articles concernant cette profession, notamment l’article 8. L’amendement no 888, que je vous propose de voter, renforce l’importance de l’article 8, issu de mes échanges avec les acteurs du secteur et de nos constats communs sur les schémas de fraude. Nous partageons en effet un objectif majeur : lutter contre les gestionnaires de flotte. Cela revient à lutter contre la fraude fiscale et sociale, mais aussi à répondre aux demandes des chauffeurs puisqu’il s’agit de combattre la concurrence déloyale et d’assainir un secteur au sein duquel les fraudes se multiplient. Enfin, il me semble que faire en sorte que les cotisations soient déclarées protège les travailleurs.