Compléter cet article par les alinéas suivants :

« Les lois de programmation prévues au présent article comprennent un volet consacré au développement des systèmes de conduite automatisée dans les secteurs ferroviaire, routier, fluvial et des transports collectifs.

« Ce volet identifie :

« 1° Les objectifs de déploiement à horizon de cinq ans et de dix ans ;

« 2° Les infrastructures et équipements nécessaires à leur développement ;

« 3° Les besoins en matière d’expérimentation, de normalisation et d’adaptation des infrastructures ;

« 4° Les investissements publics et privés nécessaires à leur déploiement ;

« 5° Les bénéfices attendus en matière de sécurité, de mobilité, de compétitivité économique, d’accès aux services et d’aménagement du territoire. »

Compléter cet article par les cinq alinéas suivants : 

« Les lois de programmation prévues au présent article comprennent un volet consacré aux infrastructures nécessaires au déploiement du transport routier automatisé de marchandises, notamment :

« 1° Les équipements de communication coopérative entre les véhicules et l’infrastructure sur le réseau routier national ;

« 2° Les zones dédiées à l’expérimentation et à la démonstration du transport routier automatisé de marchandises sur le réseau routier national ;

« 3° Les corridors prioritaires pour le transport routier automatisé de marchandises sur le réseau transeuropéen de transport défini par le règlement (UE) 2024/1679 du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2024 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiant les règlements (UE) 2021/1153 et (UE) n° 913/2010 et abrogeant le règlement (UE) n° 1315/2013.

« Ce volet identifie les financements nécessaires à ces investissements, notamment ceux susceptibles d’être assurés par l’agence de financement des infrastructures de transport de France. »

Compléter cet article par les alinéas suivants :

« Les lois de programmation prévues au présent article comprennent un volet consacré au développement et au déploiement des infrastructures numériques et des équipements de communication coopérative entre les véhicules et l’infrastructure routière dans les communes peu denses ou très peu denses au sens de la grille communale de densité de l’Institut national de la statistique et des études économiques, ainsi que dans les communes constituant la couronne d’une aire d’attraction des villes au sens du zonage en aires d’attraction des villes établi par le même institut, en vue du déploiement de services de mobilité automatisée dans ces territoires.

« Ce volet identifie notamment :

« 1° Les infrastructures numériques et équipements de communication permettant les échanges de données entre les véhicules et entre les véhicules et les infrastructures routières ;

« 2° Les sections de voirie prioritaires pour leur déploiement, au regard des besoins d’accès aux services publics, aux soins, à l’emploi et aux commerces ;

« 3° Les conditions dans lesquelles les projets de construction ou de rénovation substantielle de voirie financés ou cofinancés par l’État, y compris lorsque cette voirie ne relève pas du domaine public routier national, intègrent dès leur conception les spécifications techniques, définies par voie réglementaire dans le respect du cadre de l’Union européenne applicable aux systèmes de transport intelligents, requises pour permettre la circulation de véhicules à délégation de conduite.

« Ce volet précise les modalités de financement de ces investissements ainsi que les conditions de leur articulation avec les objectifs d’équité territoriale fixés par les lois de programmation mentionnées à l’article 1^er. »

Compléter l’alinéa 3 par les mots :

« ainsi que de la capacité de l’infrastructure de recharge à restituer de l’électricité au réseau public de distribution ou à une installation de consommation, en particulier lors des périodes de pointe, afin de contribuer aux capacités de stockage décentralisé et aux objectifs de flexibilité du système électrique mentionnés dans la programmation pluriannuelle de l’énergie prévue à l’article L. 141‑1 du code de l’énergie ».

Compléter l’alinéa 3 par la phrase suivante :

« Ce niveau tient compte de l’adaptation de l’infrastructure de recharge aux besoins des véhicules utilitaires lourds à émission nulle au sens du 11 de l’article 3 du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) n° 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil, dans sa rédaction en vigueur. »

Le déploiement des infrastructures de recharge ouvertes au public destinées aux véhicules lourds sur les installations annexes des routes appartenant au réseau transeuropéen de transport ou au réseau routier national prend en compte les besoins de stationnement sécurisé des poids lourds et de repos des conducteurs.

Ces aménagements tiennent compte des besoins spécifiques des conducteurs en matière de sécurité des personnes et des marchandises, de restauration, de sanitaires et d’espaces de repos.

Dans un délai de vingt-quatre mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant les modalités et la programmation du déploiement de technologies de conduite automatisée et d'assistance à la conduite susceptibles de concourir à l'exploitation des lignes ferroviaires classées de 7 à 9 par l'Union internationale des chemins de fer et de contribuer à la pérennisation des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire, élaboré en concertation avec SNCF Réseau, les autorités organisatrices de mobilité et l'Autorité de régulation des transports.

Ce rapport identifie :

1° Les lignes prioritaires pour le déploiement de ces technologies et le grade d'automatisation envisagé pour chacune, au regard de ses caractéristiques techniques ;

2° Les investissements d'infrastructure nécessaires à leur déploiement, notamment en matière de signalisation, d'équipements de communication et d'adaptation des voies ;

3° Une trajectoire de déploiement à horizon de cinq et dix ans, compatible avec les objectifs d'équité territoriale et de maintien des dessertes prévus par la présente loi ;

4° Les modalités de financement de ces investissements ainsi que les adaptations nécessaires des spécifications techniques d'interopérabilité applicables à la conduite automatisée des trains prévues par le droit de l'Union européenne ;

5° L'impact potentiel de ces technologies sur les coûts d'exploitation, la qualité de service, la sécurité ferroviaire et le maintien des dessertes ferroviaires dans les territoires ruraux et périurbains.

Ce rapport est mis à jour tous les trois ans.

I. – À titre expérimental et pour une durée de cinq ans à compter de la promulgation de la présente loi, les autorités organisatrices de la mobilité peuvent mettre en œuvre ou soutenir des services de mobilité reposant sur des systèmes de transport routier automatisé mentionnés aux articles L. 3151‑1 à 1351-13 code des transports, dont le système de conduite automatisé assure le contrôle dynamique du véhicule sans nécessiter la présence ni l’intervention d’un conducteur à bord, dans les communes peu denses ou très peu denses au sens de la grille communale de densité de l’Institut national de la statistique et des études économiques. Ces services peuvent prendre la forme :

1° De services de transport collectif à la demande ;

2° De services de transport public particulier de personnes au sens de l’article L. 3120‑1 du même code, dans les communes insuffisamment desservies par un taxi ou une voiture de transport avec chauffeur.

II. – Ces services ont pour objet de faciliter, notamment, les déplacements des personnes âgées, des personnes en situation de handicap ou à mobilité réduite, des demandeurs d’emploi et des personnes ne disposant pas de véhicule personnel, ainsi que, dans des conditions d’accompagnement ou de surveillance déterminées par le décret mentionné au IV, les déplacements des mineurs vers les établissements scolaires, les activités sportives, culturelles ou de loisirs et les rendez-vous médicaux ou paramédicaux.

III. – Pour la durée de l’expérimentation, ne sont pas applicables aux services mentionnés au 2° du I les dispositions du titre II du livre I^er de la troisième partie du code des transports qui, par leur objet, exigent la présence d’un conducteur à bord du véhicule. Les services demeurent soumis aux autres dispositions qui leur sont respectivement applicables ainsi qu’aux articles L. 3151‑1 à 1351-13 du même code. Le régime de responsabilité de l’organisateur du service est celui prévu à l’article L. 3151‑4 du code des transports.

IV. – Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application du présent article, notamment les modalités d’autorisation des services, les exigences de sécurité, les conditions d’accompagnement ou de surveillance des mineurs, les conditions d’information et de prise en charge des passagers et les procédures applicables en cas de défaillance du système de conduite automatisé.

V. – Le Gouvernement remet au Parlement un rapport d’évaluation de cette expérimentation au plus tard six mois avant son terme. Ce rapport apprécie notamment ses effets sur la desserte des territoires concernés, sur la sécurité et sur les opérateurs de transport public particulier de personnes existants.

Le titre I^er du livre I^er de la première partie du code des transports est complété par un chapitre VII ainsi rédigé :

« Chapitre VII

« Automatisation de la conduite

« Art. L. 1117‑1. – Le déploiement des véhicules à délégation de conduite concourt à l’amélioration de la sécurité routière, à l’accessibilité des territoires, à la mobilité de l’ensemble de la population et à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

« Il s’effectue dans des conditions garantissant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui d’une conduite humaine attentive et respectueuse des règles de circulation.

« Art. L. 1117‑2. – Le niveau 0 correspond à l’absence d’automatisation : le conducteur réalise l’ensemble des tâches de conduite, même lorsqu’il bénéficie de dispositifs d’alerte ou d’assistance passive. Les niveaux d’automatisation de la conduite des véhicules terrestres à moteur sont définis comme suit :

« 1° Niveau 1 — Assistance à la conduite : un système embarqué assiste le conducteur dans l’exécution d’une tâche de conduite spécifique, sans exercer simultanément le contrôle longitudinal et latéral du véhicule ; le conducteur assure la surveillance constante de l’environnement et la totalité des autres tâches de conduite ;

« 2° Niveau 2 — Automatisation partielle : un ou plusieurs systèmes embarqués assurent simultanément le contrôle longitudinal et latéral du véhicule dans un contexte déterminé ; le conducteur maintient une surveillance active de l’environnement et peut reprendre le contrôle à tout moment ;

« 3° Niveau 3 — Automatisation conditionnelle : le système de conduite automatisé assure la totalité du contrôle dynamique du véhicule dans un domaine d’utilisation déterminé ; le conducteur, qui demeure disponible à bord, est averti par un signal précoce de toute demande de reprise en main et dispose du délai fixé par voie réglementaire pour y procéder ; à défaut de reprise en main dans ce délai, le système assure automatiquement la mise en sécurité du véhicule ;

« 4° Niveau 4 — Automatisation élevée : le système de conduite automatisé assure la totalité du contrôle dynamique du véhicule dans un domaine d’utilisation déterminé, sans nécessiter la présence ou l’intervention d’un conducteur au sein de ce domaine ;

« 5° Niveau 5 — Automatisation complète : le système de conduite automatisé assure la totalité du contrôle dynamique du véhicule en toutes circonstances, sans limitation de domaine d’utilisation et sans nécessiter la présence d’un conducteur.

« Les véhicules relevant des niveaux 3, 4 et 5 constituent des véhicules à délégation de conduite au sens des articles L. 319‑1 à L. 319‑4 du code de la route, dont les conditions d’utilisation et le régime de responsabilité sont régis par ce code et, lorsqu’ils sont exploités dans le cadre d’un système de transport routier automatisé, par les articles L. 3151‑1 à L. 3151-13 du code des transports.

« Un décret en Conseil d’État détermine, dans le respect du cadre de l’Union européenne applicable à la réception des véhicules, les caractéristiques techniques permettant de qualifier chaque niveau.

« Art. L. 1117‑3. – L’État, les collectivités territoriales et leurs groupements peuvent conduire ou soutenir des expérimentations de services de mobilité reposant sur des véhicules à conduite automatisée de niveaux 4 ou 5.

« Ces expérimentations peuvent être mises en œuvre prioritairement dans les territoires ruraux, les zones peu denses ou sur des infrastructures de transport dont l’usage a cessé ou a été réduit. »

« Art. L. 1117‑4. – L’État établit une stratégie nationale de déploiement de la conduite automatisée, couvrant les modes ferroviaire, routier, fluvial et de transport collectif et fixant des objectifs à horizon de cinq et dix ans. Cette stratégie est rendue publique et actualisée tous les trois ans. »

Compléter cet article par les mots : 

« , ainsi que sur le rôle des mécanismes d’assurance dans la prévention et la gestion des inondations, notamment les conditions de couverture des collectivités territoriales et de leurs groupements, les obstacles à l’assurabilité des biens exposés au risque d’inondation et les pistes d’évolution du régime d’indemnisation des catastrophes naturelles. »

Compléter l’alinéa 2 par les mots :

« ainsi qu’un appui technique aux communes rurales pour l’élaboration de programmes et la mise en œuvre d’actions de prévention des inondations ».

I. – À la seconde phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots :

« sont fixés par »,

les mots :

« ne peuvent excéder six mois ; un ».

II. – En conséquence, compléter la même seconde phrase du même alinéa 5 par les mots :

« fixe les modalités d’application du présent alinéa ».

Substituer aux mots :

« deux ans »,

les mots :

« douze mois ».

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’adéquation du régime d’indemnisation des catastrophes naturelles aux besoins des sinistrés par inondation, portant notamment sur les délais de reconnaissance de l’état de catastrophe naturelle, les conditions de prise en charge des dommages subis par les particuliers, les exploitants agricoles et les collectivités territoriales, les conditions d’application des franchises d’assurance pour les communes situées en zone à risque d’inondation élevé, et les possibilités d’articuler les dispositifs d’indemnisation avec les programmes d’actions de prévention des inondations. 

L'article L. 125-5 du code de l'environnement est complété par six alinéas ainsi rédigés :

« Lorsqu'un plan de prévention des risques naturels prévisibles mentionné à l'article L. 562-1 est approuvé, révisé ou modifié et qu'un bien immobilier se trouve nouvellement situé dans une zone exposée aux risques, le maire de la commune où est situé ce bien informe par lettre simple et par voie électronique le ou les propriétaires concernés dans un délai de trois mois à compter de l'approbation, de la révision ou de la modification du plan.

« Cette information précise :

« 1° La nature des risques auxquels le bien est désormais exposé ;

« 2° Les prescriptions applicables en vertu du plan de prévention des risques naturels prévisibles ;

« 3° L'existence de dispositifs d'aide publique pour la réalisation d'un diagnostic de vulnérabilité et, le cas échéant, pour la réalisation de travaux de réduction de la vulnérabilité ;

« 4° La possibilité de prendre contact avec son assureur pour connaître les éventuelles incidences sur son contrat d'assurance. »

I. – Substituer aux alinéas 1 à 3 l’alinéa suivant :

« I. – Après le quatrième alinéa de l’article L. 125‑2 du code des assurances, sont insérés trois alinéas ainsi rédigés : ».

II. – En conséquence, au début de l’alinéa 4, substituer aux mots :

« Les entreprises d’assurance peuvent fixer librement un taux de la prime ou de la cotisation additionnelle supérieur au taux mentionné au même troisième alinéa, sous un plafond et dans des conditions définis »,

les mots :

« Par dérogation à l’alinéa précédent, la franchise peut faire l’objet d’une modulation, dans des conditions définies ».

III. – Compléter cet article par l’alinéa suivant :

« II. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services. »