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Au-delà des champions français traditionnels du secteur, des start-up aéronautiques se sont développées autour de l’électrique et de l’hydrogène. Cependant, elles manquent de fonds d’investissement spécialisés et de prêts destinés à soutenir leurs innovations. Il faut en effet pouvoir accepter de financer des projets dont la rentabilité se fait sur le long terme. Les régions se démarquent un peu en ce sens. En Occitanie, dans le cadre de Aerospace Valley, un appel pour la mobilité aérienne légère et environnementalement responsable (MAELE) a été lancé à destination des innovations aéronautiques. Certaines initiatives privées commencent également à émerger, à l’image de l’incubateur d’entreprises Starburst Accelerator, entièrement consacré au secteur aérospatial et de défense.
Toutefois, ces initiatives ne suffisent pas pour soutenir financièrement ces start-up qui ont du mal à passer le seuil de l’industrialisation. Monsieur le ministre délégué, où en sont les réflexions du Gouvernement sur l’accompagnement financier des start-up aéronautiques françaises ? Faute de soutiens adéquats, les entrepreneurs risquent de se tourner vers les États-Unis ou la Chine, où les financements sont plus faciles à trouver. Cela entraînerait des transferts technologiques de propriété intellectuelle et de savoir-faire, ce qui serait réellement dommageable pour la compétitivité et l’innovation françaises. Ces start-up sont des parties prenantes de l’excellence française en matière aéronautique, nous ne pouvons pas nous permettre de les perdre.
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Dans la prise de conscience collective de l’urgence climatique, l’aviation est particulièrement visée pour sa responsabilité dans le réchauffement. Or il serait faux de prétendre que cette préoccupation écologique n’est pas partagée par le secteur aéronautique. Au contraire, la prise de conscience est réelle, partagée par tous les acteurs de la filière que nous avons rencontrés et qui travaillent depuis déjà longtemps sur la décarbonation de leur activité.
Le travail effectué dans le cadre de ce rapport nous a permis de saisir la maturité de la réflexion des acteurs du monde aéronautique concernant ces enjeux, mais aussi de découvrir l’étendue des solutions existantes pour décarboner le secteur.
Toutefois, ces solutions ne peuvent pas se passer de l’appui concret des décideurs publics. Parmi les solutions viables envisagées, l’utilisation des SAF constitue un vecteur majeur de décarbonation du secteur à court terme : ils pourraient permettre de réduire de 80 % les émissions de gaz à effet de serre des avions.
Mentionnons deux des principales sources de SAF : la biomasse, composée de résidus forestiers ou agricoles, de cartons d’emballage, de graisses animales ou encore d’huiles usagées ; le fioul de synthèse, produit à partir d’hydrogène et de CO
Afin d’optimiser la production et l’utilisation des SAF, il faut établir une cartographie européenne définissant les volumes de gisement de biomasse disponibles, leurs possibilités de renouvellement ainsi que les capacités de production de carburant de synthèse.
Monsieur le ministre délégué, nous devons profiter de la présidence française du Conseil de l’Union européenne pour lancer ce recensement. Cela est d’autant plus impératif que certains pays l’ont déjà effectué depuis plusieurs mois. Je pense ici aux États-Unis où un partenariat entre Boeing et SkyNRG a été annoncé en juillet dernier pour développer la production et l’approvisionnement en SAF du pays, et où un plan de soutien de 4,3 milliards de dollars a été engagé par Joe Biden en septembre dernier afin de produire 11 milliards de litres d’ici à 2030.
Il serait donc regrettable que, faute de production locale, l’aviation européenne utilise finalement des biocarburants américains, acheminés par tankers, même électriques, en Europe.
La décarbonation du secteur passe aussi par le renouvellement des flottes. L’utilisation d’avions plus vertueux permettrait des économies de carburant, donc des gains d’émissions de CO
Nous devons créer un mécanisme européen d’incitation fiscale au renouvellement des flottes pour les compagnies aériennes en prévoyant, par exemple, la possibilité de suramortir les investissements vertueux. C’est ce que Sylvia Pinel et moi-même vous avons proposé il y a quelques semaines, monsieur le ministre délégué.
En outre, les normes visant à réduire l’impact climatique du transport aérien sont engagées à une échelle encore trop réduite. Ces mesures doivent être adoptées au niveau mondial pour être pleinement effectives, et pour éviter toute distorsion de concurrence et tout risque de fuite de carbone.
Prenons l’exemple d’un voyage entre Paris et Libreville, capitale du Gabon. Alors qu’Air France réalise un vol direct, soumis aux normes européennes, Turkish Airlines propose une escale à Istanbul. Le trajet entre Istanbul et Libreville étant soumis aux règles internationales, plus souples que les européennes, son prix sera plus attractif, pour une émission de CO
Que compte faire le Gouvernement pour que les mesures prises au niveau européen soient promues à l’échelle internationale, par exemple à l’occasion de la prochaine assemblée générale de l’OACI, prévue en octobre 2022 ? Si nos partenaires internationaux ne souhaitaient pas partager les mêmes engagements que nous, serait-il envisageable de prendre des mesures de compensation à l’encontre de ces compagnies qui opèrent depuis l’étranger ?
L’aéronautique fait toujours rêver : elle reste un connecteur privilégié entre les hommes de ce monde. Mais, à l’heure où des bruits de bottes se font entendre aux frontières de l’Europe, à l’heure où nos alliés historiques sont surtout des concurrents dans la course à la décarbonation du secteur aéronautique, il est essentiel de conserver notre indépendance stratégique.
La préservation de notre savoir-faire français et européen passe par notre capacité à investir et à protéger ce secteur industriel de pointe, qui fait la force de la France et de l’Europe.
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Toulouse Métropole prévoit d’instaurer de manière imminente sa propre ZFE. Celle-ci s’étend sur les trois quarts de la commune dont la rocade ouest, interne à la ville, ainsi qu’une petite partie de Colomiers et de Tournefeuille, soit un périmètre global de 72 kilomètres carrés. Par ailleurs, les restrictions de circulation dans cette ZFE sont prévues vingt-quatre heures sur vingt-quatre et sept jours sur sept.
La loi d’orientation des mobilités (LOM) de décembre 2019 précise bien que les collectivités locales concernées par la mise en place d’une ZFE disposent d’une totale liberté dans la définition des modalités de restriction de circulation, et nous constatons que certaines villes ont adopté des mesures de transition plus progressives que d’autres.
À Paris, qui concentre pourtant une pollution très importante, l’interdiction des véhicules polluants dans la ZFE ne s’applique qu’en semaine et de huit heures à vingt heures ; en outre, les véhicules de collection bénéficient d’une dérogation, ce qui est aussi le cas à Grenoble – ville particulièrement polluée – ou encore à Strasbourg, où l’eurométropole a également instauré un dispositif permettant aux usagers qui ne disposent pas d’un véhicule agréé d’accéder à la ZFE, de façon ponctuelle, en cas de nécessité. La libre appréciation des collectivités territoriales génère donc des interprétations très diverses, ce qui rend difficile pour les communes de connaître leurs prérogatives et compromet parfois l’acceptation sociale de ces zones.
De nombreuses questions se posent concernant leur périmètre, les véhicules visés, les jours et heures d’exclusion. Le décret d’application de la loi LOM, annoncé pour septembre dernier, n’est, à ma connaissance, toujours pas paru. Pourriez-vous nous indiquer la date de publication envisagée pour ce décret et nous éclairer au sujet de son contenu ? Par ailleurs, quelles seraient vos recommandations aux décideurs locaux en matière de modalités d’application du texte, afin que les ZFE soient créées dans les métropoles d’une façon progressive, mesurée et socialement acceptée ?
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La situation de l’entreprise Aura Aero illustre ce problème. Créée en 2018 et employant déjà une soixantaine de salariés, cette entreprise développe un avion biplace numérique, électrique, donc économe en CO
L’entreprise se démène donc pour lever 30 millions d’euros d’ici à l’été 2021, million par million, alors que dans le même temps ses concurrents étrangers lèvent plusieurs dizaines de millions d’euros plus facilement et plus rapidement.
Ce constat est partagé par les quarante start-up – et leurs 700 salariés – de l’IoT Valley, un écosystème toulousain dédié à l’internet des objets. Ces entrepreneurs spécialisés dans la transformation numérique des petites et moyennes entreprises (PME) et des établissements de taille intermédiaire (ETI) doivent eux aussi se livrer à un véritable parcours du combattant pour bénéficier d’un soutien financier public.
Nous ne pouvons pas laisser des investisseurs étrangers s’accaparer de telles pépites industrielles françaises alors qu’elles peuvent servir notre volonté non seulement de préserver la souveraineté stratégique de notre pays, mais aussi d’accélérer les transitions numérique et écologique de notre économie. Pour inverser cette tendance, il nous faut encore davantage simplifier l’accès aux financements de Bpifrance et du plan France relance pour les très petites entreprises (TPE) et PME. Il nous faut également réviser certains critères des cahiers des charges des appels d’offres, trop restrictifs pour les entreprises industrielles. Il nous faut enfin tenter d’unifier les points d’entrée et les modalités de financements publics, qui demeurent trop fragmentés à ce jour.
Comment le Gouvernement entend-il mieux accompagner les entreprises industrielles et les start-up innovantes dans leur recherche de financements publics ?
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Parmi ces défis qui engagent nos forces armées figure au premier chef la militarisation de l’espace. Si l’espace fait rêver – surtout en ce moment, grâce à la mission Alpha à laquelle participe avec brio notre compatriote Thomas Pesquet –, il est aussi devenu un lieu de confrontation de plus en plus militarisé, donc un véritable enjeu de souveraineté stratégique pour notre pays. La création du commandement de l’espace, qui vient de voir le jour à Toulouse – il emploiera 500 personnes d’ici à quatre ans –, et la transformation de l’armée de l’air en armée de l’air et de l’espace montrent que la stratégie spatiale française de défense monte progressivement en puissance.
Nos partenaires européens et internationaux reconnaissent d’ailleurs notre ambition et nos capacités, puisque l’Organisation du traité de l’Atlantique nord, l’OTAN, a également retenu la ville de Toulouse pour accueillir un centre d’excellence exclusivement dédié à l’espace. Un tel choix est logique puisque Toulouse possède un écosystème spatial unique en Europe et une expertise hors du commun, tant privée que publique, civile et militaire mais aussi industrielle et académique, grâce au Centre national d’études spatiales (CNES), au Spacelab, aux industriels, aux start-up, aux universités et aux centres de recherche dont elle dispose.
La sélection de Toulouse par l’OTAN permet ainsi à notre région de préserver sa vocation aérospatiale dans un contexte de très grande fragilité, puisque la crise sanitaire de la covid-19 a porté un coup d’arrêt au secteur aérien et par conséquent à l’industrie aéronautique de Toulouse, d’Occitanie et de la France entière. Nos fleurons industriels sont à la peine, et ils vont accélérer dans les mois à venir le licenciement de nombreux salariés qui disposent pourtant de compétences technologiques de pointe, développées au fil des années.
Nous ne pouvons pas abandonner ces salariés et leur inestimable expertise. Nombre d’entre eux comptent d’ailleurs sur vous pour lancer un grand plan de recrutement qui leur permettrait de se reconvertir au service du ministère des armées, en tant que pilotes, ingénieurs ou spécialistes de la cybersécurité et de la souveraineté numérique, mais aussi et surtout en tant qu’experts de l’aérospatial.
Je suis certain que ces compétences seraient particulièrement utiles pour renforcer nos moyens de surveillance, pour protéger nos satellites et pour doter la France de véritables capacités d’autodéfense et d’autonomie dans l’espace. Madame la ministre déléguée, dans le contexte de crise sanitaire que nous connaissons, ma question est simple : comptez-vous faire accélérer la stratégie spatiale française de défense en vous appuyant sur les compétences des salariés du secteur aérospatial, aujourd’hui à l’arrêt ?
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Depuis maintenant plus d’un an, le coronavirus entrave la libre circulation des avions, en France bien sûr, mais également à travers la planète entière. D’après l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne et l’Association internationale du transport aérien, la reprise va être extrêmement lente, le transport aérien ne devant retrouver son niveau de 2019 qu’entre 2023 et 2029.
Ce trou d’air est le plus important que le secteur ait jamais vécu, bien plus considérable que la crise provoquée par les attentats du 11 septembre 2001. C’est un choc qui plombe l’ensemble de la filière aéronautique française, des donneurs d’ordre aux sous-traitants, mettant en péril le savoir-faire de cette industrie d’excellence et ses capacités de rebond et d’innovation, alors même que la continuité de la progression technologique a toujours constitué le cœur de ses succès.
Au-delà de cette crise économique et sociale, qui va entraîner des défaillances et des licenciements dans nos territoires, le secteur aérien et l’industrie aéronautique font face au défi incontournable de la transition écologique. Si le plan de soutien à la filière aéronautique annoncé en juin dernier, pour un montant de plus de 15 milliards d’euros d’aides en investissements, prêts et garanties, est à la hauteur de ce défi économique et écologique, pourquoi s’attaquer aussi frontalement à ces secteurs au travers du projet de loi dit climat et résilience débattu cette semaine dans l’hémicycle ?
Le plan de soutien vise à répondre à l’urgence en soutenant les entreprises en difficulté et en protégeant leurs salariés ; il prévoit d’investir massivement dans les PME et les ETI pour accompagner la transformation de la filière et pour concevoir et produire en France les appareils de demain. Le projet de loi climat et résilience prévoit quant à lui d’interdire certaines liaisons aériennes, de restreindre l’expansion des aéroports et de faire peser sur les compagnies aériennes des coûts et des contraintes supplémentaires.
Monsieur le ministre, ces objectifs ne sont-ils pas contradictoires ? Oui, nous devons agir énergiquement pour verdir le trafic aérien, qui représente 3,9 % des émissions de CO
Ma question sera donc directe : quelle est votre stratégie pour sauver véritablement les secteurs aéronautique et aérien ?
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Ne soyons pas dupes : les interdictions d’aujourd’hui entraveront le développement de l’avion de demain. Ce dernier pourrait pourtant permettre de créer de nouvelles liaisons transversales et régionales dans les territoires, ce que ne permet pas toujours le transport ferroviaire.
En nous attaquant frontalement au transport aérien, et par conséquent aux fleurons aéronautiques qui font la fierté de la France, nous allons à l’encontre de nos intérêts stratégiques et économiques et nous prenons, en matière de souveraineté, le risque de conséquences désastreuses. Nous sommes non seulement sur le point de perdre notre capacité à nous déplacer librement d’un point à un autre du territoire, mais nous mettons aussi en péril la préservation des emplois et du savoir-faire inestimable de notre tissu industriel.
Certaines de ces mesures sont d’autant plus incompréhensibles qu’elles sont décidées de manière unilatérale, sans aucune harmonisation aux niveaux européen et international, avec le risque sous-jacent de voir les acteurs de la filière délocaliser leur production ou se détourner vers d’autres hubs aéroportuaires, sans que cela ne contribue pour autant à la transition écologique que nous appelons de nos vœux.
Notre rôle, en tant que politique, doit être de donner un cap et une vision pour ce secteur. Or la seule vision qui semble se dessiner dans le débat public est celle de forcer le secteur aérospatial à mettre la clé sous la porte. Ne tombons pas dans la facilité et la recherche du bouc émissaire parfait. Au contraire, soyons ambitieux comme l’étaient Louis Blériot, Jean Mermoz ou les fondateurs de l’Aérospatiale. Nous le méritons, car Toulouse, la région Occitanie, la Nouvelle-Aquitaine et la France dans son ensemble sont le berceau de cette industrie : nous avons vu voler les pionniers et naître des programmes civils révolutionnaires comme le Concorde, le Beluga ou l’A380.
Je suis persuadé que nous avons toutes les capacités techniques et l’intelligence humaine pour devenir la nation capitale et les pionniers mondiaux de l’aviation verte ; donnons-nous en les moyens. Ne manquons pas l’embarquement, puis le décollage, vers cet avenir radieux et ne laissons surtout pas d’autres pays nous ravir cet énorme potentiel.
Mes chers collègues, vous l’aurez compris, la situation du secteur aérien est urgente tant d’un point de vue économique qu’écologique. Monsieur le ministre délégué, alors que la France prendra la présidence du Conseil de l’Union européenne au premier semestre 2022, le groupe Mouvement démocrate (MODEM) et démocrates apparentés vous demande instamment d’inscrire ces sujets cruciaux à l’ordre du jour des discussions européennes à venir. Nous mesurons la chance d’avoir un pilote aux bancs des ministres et nous comptons donc sur votre soutien et votre ambition pour faire décoller un transport aérien plus solidaire, plus souverain et plus durable en France et en Europe.
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La révolution verte de l’aviation a donc déjà pris son envol… Comment dès lors comprendre l’acharnement dont le secteur aérien fait l’objet et les mesures restrictives envisagées, notamment par le projet de loi Climat et résilience issu des travaux de la Convention citoyenne pour le climat ? Les quatre articles de ce texte consacrés au sujet ne sont en effet qu’interdictions et obligations alors que nous savons pertinemment que des incitations sont souvent bien plus efficaces, tant d’un point de vue environnemental qu’en matière d’acceptabilité et de justice sociale.
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Or si les dispositifs d’urgence – prêts garantis par l’État et activité partielle de longue durée – ont permis d’éviter les défaillances à court terme, ils semblent malheureusement inadaptés à moyen et à long terme en raison de leur poids pour nos finances publiques. Monsieur le ministre délégué chargé des transports, l’État pourra-t-il prolonger ces dispositifs d’urgence jusqu’en 2024 ou même jusqu’en 2029 ? Quels mécanismes le Gouvernement prévoit-il pour en sortir en douceur ?
Au-delà de ces mesures d’urgence, nos concitoyens nous demandent de revoir en profondeur nos politiques publiques en matière de préservation de l’emploi et des compétences. Il est aujourd’hui vital de planifier ensemble une reconversion industrielle à grande échelle d’un nombre important d’emplois des secteurs aérien et aéronautique pour éviter une trop forte progression du chômage. Le groupe Mouvement démocrate (MODEM) et démocrates apparentés vous demande ainsi, monsieur le ministre délégué, d’étudier la possibilité de créer un ambitieux dispositif, financé par l’État et par les régions, qui permettrait de détacher des salariés actuellement à l’arrêt vers des secteurs d’avenir comme la robotisation industrielle, les mobilités du futur ou encore l’intelligence artificielle : un ingénieur aéronautique d’Airbus à Toulouse pourrait par exemple être détaché pour une durée déterminée dans un centre de recherches ayant pour objet d’accélérer la robotisation et la numérisation nécessaires à la filière, ou bien dans une start-up locale innovante dans le domaine des mobilités du futur, de l’intelligence artificielle ou autres. De même, comme cela se fait déjà en Suisse, les pouvoirs publics pourraient accompagner les pilotes de ligne dans leur reconversion dans le ferroviaire ou encore créer des passerelles pour qu’ils viennent grossir les rangs de l’armée de l’air et de l’espace.
Vous l’aurez compris, monsieur le ministre : nous saluons la stratégie du quoi qu’il en coûte et sa déclinaison dans le plan de soutien à l’aéronautique qui représente un effort de plus de 15 milliards d’euros d’aides, d’investissements et de prêts garantis, mais nous appelons votre attention sur les nécessaires mutations structurelles du secteur aérien et du secteur aéronautique face à ces défis économiques majeurs.
Du point de vue écologique ensuite : tout comme les autres modes de transport, ne nous leurrons pas, l’aérien est à un moment charnière car le secteur des transports dans son ensemble est le seul en France dont les émissions de gaz à effet de serre ont augmenté depuis les années 90. Il constitue désormais le premier secteur émetteur sur le territoire français. Cette dynamique est fondamentalement contraire aux objectifs climatiques que nous nous sommes fixés et nous devons, comme la plupart des Européens, rectifier nos trajectoires. Mais n’oublions pas que les émissions du secteur des transports proviennent essentiellement du secteur routier,…
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D’un point de vue économique tout d’abord, la filière du transport aérien mais aussi celle de l’aéronautique sont véritablement à bout de souffle. La crise sanitaire de la covid-19 leur a porté un coup d’arrêt historique, elles font face à des difficultés financières qui pourraient mettre en jeu leur survie, d’autant plus que l’on ne prévoit pas de retour à des échanges aériens au niveau pré-crise avant 2024 au mieux, voire 2029 au pire. En France, plus de 1 300 entreprises industrielles, 300 000 emplois directs ou indirects, 58 milliards d’euros de chiffre d’affaires et une balance commerciale excédentaire de 34 milliards d’euros qui pourraient ainsi partir en fumée. Des donneurs d’ordres aux sous-traitants, toutes ces entreprises sont actuellement dans une situation extrêmement préoccupante, les licenciements pourraient toucher près de la moitié des employés de l’aéronautique dans la région Occitanie d’ici quelques mois…
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Madame la ministre, mercredi dernier, vous avez annoncé la prise en charge par l’État de dix jours de congés payés pour les entreprises les plus lourdement frappées par la crise sanitaire. Ce soutien supplémentaire, en plus des mesures exceptionnelles adoptées par le Gouvernement depuis le début de la crise, dont le dispositif d’activité partielle, était nécessaire. Ces aides, parfois de longue durée, ont permis d’éviter de très nombreux licenciements. Mais le dispositif d’activité partielle a aussi généré ces derniers mois une dette sociale importante, et de nombreux professionnels rencontrent aujourd’hui des difficultés pour faire face aux congés payés progressivement accumulés par leurs salariés en activité partielle.
Vous y répondez par cette aide économique ponctuelle et non reconductible, ciblée sur certains secteurs : pour pouvoir en bénéficier, les entreprises devront avoir connu une baisse d’activité de plus de 90 % pendant les périodes d’état d’urgence sanitaire ou une interruption partielle ou totale d’une durée d’au moins 140 jours en 2020.
Ces deux seuils permettent de rendre éligibles les cafés, les restaurants et les hôtels ainsi que certaines entreprises des secteurs les plus touchés par les fermetures administratives, dont l’événementiel, les discothèques et les salles de sport. Mais ils excluent des milliers de petites et moyennes entreprises, de commerçants et d’artisans qui ne pourront pas assumer les congés payés de leurs salariés et se verront contraints de licencier. Madame la ministre, le Gouvernement a fait plus que tout autre pays au monde pour aider les entreprises. Ma question sera simple : que comptez-vous faire pour renforcer et élargir la prise en charge des congés payés à davantage d’entreprises frappées par la crise sanitaire ?
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La crise sanitaire de la covid-19 a porté un véritable coup d’arrêt au transport aérien, tant en France que dans l’Union européenne et dans le monde entier. L’ensemble du secteur aéronautique souffre ; les difficultés financières, la perte de chiffre d’affaires, pourraient compromettre sa survie. Le coronavirus a si profondément bouleversé nos modes de vie que, même dans l’hypothèse optimiste de la distribution prochaine d’un vaccin, le retour des échanges aériens à leur niveau précédant la crise n’est pas prévu avant quatre ou cinq ans.
Alors que la filière aéronautique française représente 300 000 emplois et 58 milliards d’euros de chiffre d’affaires, ses entreprises subissent de plein fouet les conséquences de cette crise, qui mettent en péril le savoir-faire de cette industrie d’excellence, ainsi que ses capacités d’innovation technologique. Certaines sont déjà rachetées par des investisseurs étrangers cherchant à conquérir de nouveaux marchés à bas prix. Des donneurs d’ordre aux sous-traitants, toutes se trouvent dans des situations extrêmement préoccupantes : dans la région Occitanie, près de la moitié des employés du secteur pourraient être licenciés d’ici à quelques mois.
Face à cette catastrophe, nous devons impérativement réagir. Or nos dispositifs, comme l’activité partielle, sont inadaptés : ils ne pourront jamais perdurer pendant quatre ou cinq ans. Nos territoires vont connaître une très forte progression du chômage. Il nous faut donc planifier ensemble une reconversion industrielle à grande échelle : je vous propose de créer un dispositif ambitieux, financé par l’État et les régions, de détachement d’employés de l’aéronautique vers des secteurs d’avenir, comme la robotique industrielle, les mobilités du futur, l’intelligence artificielle. L’État ne paierait plus ces salariés sans activité pour qu’ils restent chez eux, mais pour qu’ils nous aident à construire l’avenir. Un tel dispositif, crucial pour l’industrie aérospatiale, transposable à d’autres secteurs et d’autres régions, permettrait de développer de nouvelles filières d’excellence dans nos territoires tout en sauvegardant de précieuses compétences. Comment pourrions-nous l’appliquer rapidement ?
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