Cet amendement, coécrit par Mme Béatrice Piron et la délégation à la sécurité routière, vise également à réécrire l’article 3, dont il maintient l’objet initial, à savoir l’obligation faite au conducteur impliqué dans un homicide routier de se soumettre, dans un délai de soixante-douze heures, à un examen médical et psychotechnique pour évaluer la compatibilité de son état de santé avec sa capacité à conduire. Nous proposons simplement qu’il soit possible de suspendre immédiatement le permis de conduire du conducteur et d’immobiliser son véhicule, le temps de l’examen médical. Il s’agit également de préciser que cet examen est réalisé par un médecin agréé consultant hors commission médicale et qu’il revient au préfet, après réception de l’avis médical, de prononcer la restriction de validité, la suspension ou l’annulation du permis de conduire de l’intéressé.
La proposition de loi que nous examinons permet, enfin, de doter notre politique d’aide au développement d’un outil d’évaluation performant. Initialement prévue par la loi du 4 août 2021, l’instauration de la commission d’évaluation de l’aide publique au développement a souffert d’un retard. En effet, le décret du 6 mai 2022 a dévié du dessein initial des législateurs : plutôt que d’adosser le secrétariat de la commission à la Cour des comptes, il a circonscrit ses prérogatives à une fonction d’évaluation de la régularité de l’emploi de l’argent public en plaçant ce secrétariat sous l’égide du premier président de la Cour. Même si une telle décision est cohérente avec le fonctionnement d’autres instances rattachées à la Cour, elle omet l’ambition initiale des législateurs – sauvegarder l’autonomie de la commission –, cette entité indépendante devant évaluer l’efficacité et l’impact des décisions en matière d’APD, et son président devant être désigné par une majorité de ses membres. Malgré cette situation, notre politique de coopération internationale et de développement a continué de se renforcer, dotée d’une trajectoire budgétaire particulièrement ambitieuse. Le budget de l’APD augmente depuis plusieurs années et a atteint 15,3 milliards d’euros en 2022, contribuant à des investissements décisifs dans des secteurs clés comme la transition écologique des pays en développement, tout en participant au rayonnement de notre pays. Cette tendance se poursuivra puisque le Cicid a prévu que l’aide publique au développement représentera 0,7 % du revenu national brut français d’ici à 2030, atteignant ainsi un niveau inédit. C’est pourquoi il est essentiel d’intégrer rapidement un outil efficace d’évaluation, afin de s’assurer que l’APD serve au mieux les besoins des populations bénéficiaires, qu’elle renforce le rayonnement de la France et qu’elle sauvegarde nos biens communs. Partageant cet impératif, le président de la commission des affaires étrangères a pris l’initiative de conduire des démarches de médiation afin d’atteindre un compromis qui assure le respect de la vision originelle du législateur : faire de la commission un organe d’appréciation de l’adéquation de notre politique d’aide au développement, plutôt qu’une instance de contrôle de la régularité de l’emploi des fonds publics. L’objectif de cette proposition de loi n’est donc pas de donner la prééminence à une entité sur une autre, mais d’optimiser l’efficacité de l’aide publique au développement grâce à des évaluations adaptées et à un suivi attentif des initiatives. En rattachant la commission d’évaluation au ministère chargé de la politique d’aide publique au développement, dont elle demeure indépendante, et en définissant précisément ses fonctions, centrées sur l’analyse de la pertinence et de la conformité tant sur le plan financier qu’au regard des objectifs fixés par la loi de 2021, cette proposition de loi ouvre la voie à une mise en œuvre concrète et à un lancement rapide des activités de ladite commission et constitue un progrès significatif et crucial pour notre politique d’aide publique au développement. C’est pourquoi le groupe Renaissance la soutiendra.
Il y a quarante-deux ans, la France abolissait la peine de mort, tournant ainsi les « pages sanglantes de notre justice », selon la formule de Robert Badinter. Le principe de son interdiction a été introduit dans notre Constitution, en 2007, dans son article 66-1. Depuis 2003, tous les 10 octobre, est organisée la Journée mondiale contre la peine de mort, soutenue par le Conseil de l’Europe et l’Union européenne. Lors d’une table ronde organisée la semaine dernière par la commission des affaires étrangères, il a été rappelé que cinquante-cinq pays, principalement à des fins d’oppression politique, perpétuent cette pratique au mépris des droits humains. En 2022, le nombre d’exécutions a connu une augmentation de 53 %, selon Amnesty International. Elles sont d’abord le fait de l’Iran, qui utilise cet instrument de terreur pour étouffer toute contestation du régime, mais aussi de l’Arabie Saoudite ou de la Chine. Si le principe d’abolition universelle progresse, certains de nos alliés appliquent encore cette sentence. Au sein même de notre pays, des ambiguïtés sur cette question sont entretenues par certains. Pourtant, nous le savons, une justice qui tue n’est pas une justice plus efficace. Notre pays milite et agit, par le biais de sa diplomatie, notamment par la présentation d’une résolution biennale devant l’assemblée générale des Nations unies. Monsieur le ministre, compte tenu des chiffres évoqués, comment la France envisage-t-elle d’intensifier ses efforts pour promouvoir ce principe d’abolition universelle et, surtout, de quels leviers dispose-t-elle ?
Notre assemblée est saisie d’un projet de loi autorisant la ratification du protocole du 30 avril 2010 à la Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses. La mer recouvre près des trois quarts de la surface du globe. C’est un élément essentiel de notre environnement, notamment un réservoir de biodiversité. C’est aussi un moteur économique et un vecteur de communication primordial : environ 90 % du transport mondial de fret est assuré par la voie maritime. Elle constitue également une zone à risques quand elle sert au transport de substances nocives et dangereuses, qui représentent 200 millions de tonnes par an. Longtemps mis de côté, ce sujet a légitimement émergé comme une préoccupation majeure au cours des dernières décennies. La France, avec ses 18 000 kilomètres de côtes, dont les deux tiers sont situés en outre-mer, est bien consciente du risque que représente le déversement de telles substances. Les catastrophes maritimes passées, comme le naufrage du transporteur chimique , restent gravées dans la mémoire collective. Ces tragédies ont révélé la fragilité de nos côtes, où résident plus de la moitié de nos compatriotes, une densité plus marquée encore dans les territoires ultramarins. Face à ces risques, la convention internationale de 1996 a instauré un système de responsabilisation et d’indemnisation pour prévenir et contrôler les dangers associés au transport maritime de substances potentiellement nocives. Les propriétaires de navire sont objectivement tenus responsables, avec une obligation d’assurance, et leur responsabilité est circonscrite, sauf cas de négligence majeure. En complément, un fonds alimenté par les importateurs de substances dangereuses assurera, sous certaines conditions, une indemnisation pouvant aller jusqu’à 300 millions d’euros par sinistre. Il est indéniable que l’application de la convention de 1996 a rencontré des obstacles significatifs, tant du fait de la charge de travail induite pour les douaniers dans le suivi des importations qu’en raison de l’absence de sanctions pour non-conformité qui menace l’équilibre financier entre les parties signataires. Le protocole de 2010 que nous examinons, en simplifiant le processus d’indemnisation et en clarifiant les responsabilités des parties, s’attache à surmonter ces entraves à la mise en œuvre d’un régime encadrant le transport de ces substances sans renoncer aux principes de justice et de protection environnementale qui ont fondé la convention de 1996. En guise de sanctions contre les États ne respectant pas leurs obligations déclaratives, le droit à l’indemnisation est conditionné à l’exactitude des déclarations ; non seulement cette mesure contribue à l’amélioration des mécanismes de financement, mais elle sert également de moyen préventif contre toute tentative de contournement des responsabilités qui pourrait entraîner un déséquilibre dans le partage des charges financières. L’ambition du protocole de 2010 est de transformer la convention de 1996 en un instrument pratique et effectif. Il entend non seulement consolider la protection de nos océans face aux menaces liées au transport maritime de substances dangereuses, mais aussi assurer une indemnisation plus consistante pour les victimes de catastrophes maritimes. Ces nouvelles régulations représentent bien plus qu’une simple évolution du droit maritime international. Elles sont l’expression tangible d’une prise de conscience collective de notre responsabilité partagée dans la sauvegarde de nos océans. Dans cette perspective, l’actualisation de la convention de 1996, consolidée par le protocole de 2010, est un jalon déterminant vers une gestion plus consciencieuse, plus équitable et plus durable de nos océans et nos côtes. C’est pourquoi le groupe Renaissance apportera son soutien à l’adoption de ce protocole.
En complément des arguments développés par M. Gosselin, je rappelle que la mise en examen est une décision lourde de conséquences, qui doit donc systématiquement être motivée, ce qui permettrait de garantir un meilleur exercice des droits de la défense, mais aussi, sans doute, de réduire les recours à l’encontre des décisions de mise en examen – car ceux-ci visent bien souvent à connaître la motivation de la décision.
Il vise à modifier l’article 77-2 du code de procédure pénale fixant le délai d’accès au dossier d’une personne ayant fait l’objet d’une perquisition ou d’une garde à vue pour le ramener d’un an à six mois afin de l’aligner sur le délai prévu à l’article 802-2 du même code pour contester ou demander l’annulation de ce type d’actes, ce qui semble plus cohérent.
L’Assemblée est saisie du projet de loi autorisant l’approbation de l’avenant entre les gouvernements français et luxembourgeois au protocole d’accord du 20 mars 2018 relatif au renforcement de la coopération en matière de transports transfrontaliers, et à la convention du 23 octobre 2020 relative au financement d’aménagements visant à renforcer la desserte ferroviaire et favoriser les mobilités durables. Lors de la signature du protocole d’accord initial en 2018, plus de 90 000 travailleurs frontaliers empruntaient chaque jour la liaison Metz-Thionville-Luxembourg par voie routière ou ferroviaire. Ce chiffre est désormais proche de 120 000 et pourrait doubler d’ici à 2050. En raison de l’importance de ces flux, les axes routiers transfrontaliers sont fortement sollicités et souffrent régulièrement de congestion aux heures de pointe. La situation est particulièrement critique au nord de Metz, où 105 000 véhicules passent chaque jour. Cette forte affluence est notamment due à l’engorgement initial de l’axe reliant Metz à Nancy, qui constitue un point de convergence des axes routiers traversant les villes de Saint-Dizier, Épinal et Lunéville. Cette situation contribue à accentuer l’impact environnemental de l’axe routier, responsable d’émissions importantes de particules fines et d’oxyde d’azote. En ce qui concerne le trafic ferroviaire, l’axe reliant Nancy, Metz, Thionville et le Luxembourg est actuellement proche de la saturation alors qu’en 2019, les tramways et les trains roulant sur la section Thionville-Luxembourg n’étaient remplis qu’entre 50 et 70 % aux heures de pointe. Dans ce contexte, il paraît essentiel de poursuivre le renforcement de la coopération franco-luxembourgeoise en la matière afin de réduire les fortes nuisances qu’engendre cette situation pour nos concitoyens. C’est l’objectif de l’avenant soumis à notre examen. Signé le 19 octobre 2021, il prolonge les ambitions du protocole d’accord initial, à savoir la réduction de la congestion, la préparation à l’augmentation des déplacements des travailleurs transfrontaliers et le développement de mobilités plus durables. Cet avenant, composé de trois articles, vise principalement à intensifier les efforts des parties en augmentant leurs contributions respectives en faveur d’investissements dans le domaine ferroviaire. Avant d’en analyser les implications, il convient d’examiner en premier lieu la genèse, les objectifs et les modalités de financement du protocole d’accord initial. Afin de tenir compte des enjeux liés à la fluidité des déplacements de personnes et de marchandises entre la France et le Luxembourg, les deux États ont signé, le 20 mars 2018, un protocole d’accord visant à mettre en œuvre une politique de transport commune pour les déplacements transfrontaliers entre la région Grand Est et le grand-duché de Luxembourg. Ce texte se concentre principalement sur la réalisation d’aménagements visant à accroître la capacité de l’axe ferroviaire entre la Lorraine et le Luxembourg. Il repose aussi sur une approche multimodale en incluant notamment la création de parcs relais et de plateformes de covoiturage. En ce qui concerne les aménagements ferroviaires, le protocole d’accord de 2018 fixe deux horizons temporels comprenant un premier palier, pour la période 2022-2024, qui prévoit une augmentation capacitaire du matériel roulant. À ce jour, les quais de la moitié des huit gares concernées ont été allongés et les derniers travaux sont prévus pour la fin de l’année 2023. Le second palier, pour la période 2028-2030, prévoit une augmentation significative du nombre de trains circulant sur la ligne. S’agissant du financement de l’ensemble de ces aménagements, les contributions respectives de la partie française et de la partie luxembourgeoise étaient initialement définies selon le principe de la parité. Chacune des parties s’engageait à hauteur de 120 millions d’euros, dont 10 millions d’euros pour promouvoir une politique de mobilité durable incluant le covoiturage et les services routiers de transport en commun. Le protocole d’accord initial de 2018 prévoyait donc une enveloppe financière franco-luxembourgeoise maximale de 240 millions d’euros, principalement dédiée au volet ferroviaire. Par ailleurs, le couloir de transport reliant Nancy, Metz, Thionville et le Luxembourg faisant partie du réseau central du Réseau transeuropéen de transport (RTE-T), des subventions européennes au titre du mécanisme d’interconnexion pour l’Europe pourraient réduire le montant des investissements des deux parties dans les liaisons ferroviaires transfrontalières. Ensuite, l’avenant qui nous est soumis s’inscrit dans la continuité de l’objectif initial d’amélioration des conditions de mobilité telles qu’énoncées dans le protocole d’accord de 2018, en réduisant la congestion routière, en améliorant la régularité et en augmentant l’offre de services ferroviaires. À l’issue de la rencontre, du 1er juin 2021, entre le Premier ministre français et le premier ministre luxembourgeois, ce dernier a annoncé une nouvelle contribution financière maximale de 110 millions d’euros du grand-duché pour les infrastructures ferroviaires d’intérêt commun à la France et au Luxembourg. Cette contribution supplémentaire luxembourgeoise s’accompagne d’une contribution française équivalente. Ainsi, l’engagement financier de nos deux pays dans le domaine ferroviaire passe de 110 millions d’euros à un montant maximal de 220 millions chacun. La part consacrée au domaine routier reste inchangée et s’élève à 10 millions d’euros pour chaque partie. L’avenant vise donc à modifier le protocole d’accord initial ainsi que sa convention d’application pour ce qui concerne le seul réseau ferroviaire. Il complète utilement le programme d’investissements de départ par des aménagements supplémentaires à la suite des études de faisabilité pour l’horizon 2028-2030. Ces aménagements, qui visent à améliorer la liaison ferroviaire entre Metz-Thionville et le Luxembourg, consistent notamment à construire un centre de maintenance dans la métropole de Metz et à le raccorder au réseau afin de remédier à la saturation du centre existant et d’assurer la maintenance du nouveau matériel récemment acquis par la région. Parmi les autres aménagements figurent l’automatisation ou la semi-automatisation de la conduite des trains et la mise en place d’un système de communication associé. L’objectif est d’améliorer la liaison ferroviaire en fluidifiant les circulations. Soulignons toutefois que la mise en œuvre de ces derniers aménagements dépendra de la confirmation de leur intérêt par des études d’opportunité. Les crédits supplémentaires prévus par cet avenant, qui doublent les engagements pris en 2018 dans le domaine ferroviaire, ne sont pas entièrement alloués à des projets spécifiques, mais ils représentent plutôt une « réserve » ou un « champ des possibles », comme l’ont expliqué les personnes auditionnées. Ces crédits seront progressivement mobilisés d’ici à 2030 en fonction des résultats des études menées par les différents groupes de travail. En conclusion, je tiens à saluer l’engagement de la France et du Luxembourg, qui font l’un et l’autre partie de l’Alliance pour la décarbonation des transports et qui ont choisi d’œuvrer de concert pour améliorer concrètement le quotidien des usagers des différents axes transfrontaliers et, ainsi, relever les défis environnementaux et résoudre les problèmes de qualité de vie liés à la situation actuelle. L’avenant du 19 octobre 2021 consolide la coopération bilatérale franco-luxembourgeoise en la matière, en augmentant significativement les contributions des deux pays en faveur d’investissements dans le domaine ferroviaire. Le 14 juin dernier, ces avancées ont été approuvées par la commission des affaires étrangères à une très large majorité. Par conséquent, une ratification rapide de la France devrait constituer un signal particulièrement positif en direction de nos concitoyens qui empruntent quotidiennement ces différents axes de communication entre la France et le Luxembourg. C’est pourquoi je vous invite à voter sans réserve en faveur de la ratification de cet avenant.
Le barrage volontaire que vous avec opposé au débat parlementaire, tout le monde le voit, personne n’est dupe. En réalité, nous n’avons pas peur du vote, contrairement à vous !
Chers collègues, après des heures d’écoute studieuse, je veux vous dire que bloquer n’est pas convaincre. Monopoliser le débat comme vous l’avez fait n’est pas convaincre. Menacer et injurier comme vous l’avez fait n’est pas convaincre – vous l’avez fait de nouveau, en remettant en cause la probité de vos collègues et cette série d’amendements très longue – et que vous avez voulue telle – avait aussi pour objectif de les injurier. Vous assénez une seule solution, un matraquage fiscal irréaliste, qui entraînerait une dégradation mortifère de l’économie et donc du taux d’emploi. Contrairement à ce que vous dites, beaucoup de Français le comprennent désormais ; paradoxalement, c’est grâce à vous.
Ma question s’adresse à Mme la ministre de l’Europe et des affaires étrangères. Le 5 février, le régime des mollahs a prononcé l’amnistie de milliers de prisonniers à l’occasion du quarante-quatrième anniversaire de la Révolution islamique de février 1979. Cette décision intervient après quatre mois d’arrestations, d’emprisonnements et d’exécutions de nombreux manifestants qui avaient réagi au décès de la jeune Mahsa Amini à la suite de son interpellation violente par la police des mœurs. Est-ce le signe que les manifestations commencent à peser ou est-ce une manœuvre destinée à calmer les esprits ? La conduite adoptée jusqu’ici par le régime nous fait tendre vers la seconde hypothèse. Les condamnations à mort et les exécutions sont évidemment des violations graves des droits fondamentaux face aux aspirations légitimes du peuple iranien à plus de liberté. Beaucoup ici, à l’Assemblée nationale, ont choisi de se mobiliser contre le sort réservé aux manifestants en parrainant des Iraniens condamnés à mort. Certains de nos compatriotes sont détenus en Iran de façon arbitraire et nous imaginons l’inquiétude de leurs proches. À cet égard, nous nous réjouissons de la libération, après quatre ans de détention, de la chercheuse franco-iranienne Fariba Adelkhah. Près de cinq mois après le début d’une mobilisation inédite de sa population, quel tableau dressez-vous de la situation en Iran ? Comment concilier les mesures à prendre face aux actes d’un régime qui tue sa population et le nécessaire dialogue que nous devons préserver eu égard à la situation de nos ressortissants détenus ?
Merci pour ces précisions, madame la secrétaire d’État. L’autoroute A31 représente l’interconnexion entre les différents réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux. De sa bonne gestion dépend le quotidien de milliers d’habitants et de travailleurs de notre sillon lorrain.
L’autoroute A31, dont la construction a débuté en 1963 et qui traverse ma circonscription de Meurthe-et-Moselle, a connu une histoire longue de soixante ans. Comportant trente-huit échangeurs sur une longueur de plus de 115 kilomètres, elle constitue un maillon essentiel des mobilités dans la région. Il s’agit de l’artère indispensable de la région Grand Est : chaque jour, plus de 500 000 actifs empruntent l’A31 et plus de 30 000 déplacements sont effectués entre Thionville et le Luxembourg. À la saturation de ce réseau autoroutier s’ajoute la réalisation de travaux de grande ampleur sur plusieurs ouvrages de l’axe Nancy-Metz, qui accentue l’engorgement du sillon lorrain et perturbe le déplacement des travailleurs transfrontaliers. Cette congestion entraîne un coût économique et social d’autant plus important que les besoins de déplacement dans le sillon lorrain sont en constante augmentation. L’autoroute A31, gérée actuellement par la direction interdépartementale des routes (DIR) Est, gestionnaire étatique, passera prochainement sous l’autorité de la région Grand Est, gestionnaire régional, à titre expérimental et pour une durée de huit ans. Cette expérimentation permettra le début de travaux d’agrandissement visant une autoroute à trois voies dans les deux sens, ce qui la désengorgera et améliorera la sécurité routière. La région Grand Est reproche à l’État sa lenteur dans la transmission de la gestion autoroutière et de la maîtrise d’ouvrage des travaux. Madame la secrétaire d’État, quels moyens seront transférés à la région pour entretenir et exploiter l’axe autoroutier A31, et dans quels délais ?