…alors que, depuis trente ans, l’Union européenne a réduit de 31 % ses émissions de gaz à effet de serre et vise l’objectif de la neutralité carbone en 2050 ? Je ne dis évidemment pas que c’est suffisant – l’urgence climatique est là, nous le savons. Il nous faut embarquer tout le monde dans cette transition. D’ailleurs, où sont les entreprises dans votre proposition ? Où sont les citoyens ? Nous n’y arriverons pas sans eux. Je ne suis pas non plus convaincu que le simple fait de supprimer ces investissements de nos déficits convaincra les États les plus fragiles, alors qu’il faut plutôt les accompagner, tant techniquement que financièrement, et les convaincre de l’intérêt d’engager une transition rapide. Tout cela vous prouve, monsieur le rapporteur, que la prise en compte de la cause environnementale a vocation non pas à s’affranchir purement et simplement des règles budgétaires, mais bel et bien à les transformer. Finalement, notre seul point d’accord réside dans la nécessaire révision des cadres budgétaires européens : d’ailleurs le ministre de l’économie, des finances et de la relance, Bruno Le Maire, l’a déjà évoquée. Pour toutes ces raisons, le groupe La République en marche est défavorable à la proposition de résolution européenne et s’opposera donc à son adoption.
En fin de compte, à travers ce texte, vous souhaitez faire peser sur les États et les finances publiques le soin de financer la transition écologique. Or nous ne pouvons pas nier l’importance des écarts d’investissement en faveur de l’écologie au sein des pays de l’Union européenne, et cela sans concordance nécessaire avec le remboursement de leur dette. C’est justement à l’Union européenne de favoriser ces investissements et d’accompagner ces pays vers plus de développement durable. Par ailleurs, pourquoi ne pas aussi proposer de sortir du déficit les investissements publics réalisés dans le secteur social ? Il y a une corrélation évidente entre la transition écologique et l’accompagnement social des personnes économiquement fragiles. Pourtant, sortir les investissements écologiques ou sociaux du déficit ne permettra pas nécessairement une meilleure répartition des crédits en leur faveur. Nous pensons que c’est à l’Europe, en discussion avec les États, d’inscrire des trajectoires – comme avec le plan – et de montrer l’exemple afin que nous puissions tous agir de concert en faveur de la transition écologique. Ici réside l’une de nos craintes : celle de la déresponsabilisation des pays vis-à-vis du respect de l’encadrement de leur dette publique. Vous dites aussi qu’à ce jour l’ampleur des investissements nécessaires à la réussite de la transition écologique est insuffisante, et que nous échouons dans l’objectif de réduire, de prévenir ou d’atténuer le changement climatique. Comment pouvez-vous dire cela,…
Nous croyons au contraire que les critères de convergence ont justement été posés dans le but de rapprocher les économies des États membres ; ici réside l’essence de la construction de l’Union. Vous dites aussi qu’il n’est désormais plus possible de donner la priorité à la réduction de la dette et à l’équilibre budgétaire plutôt qu’aux objectifs sociaux, économiques et environnementaux essentiels pour notre avenir et celui de nos enfants. Bien au contraire, les exemples de la Suède ou du Danemark nous prouvent qu’il est possible d’être parmi les pays les plus avancés en matière de transition énergétique, tout en maintenant un niveau de dette raisonnable. Encore un exemple : il est estimé que 165 milliards d’euros de la dette covid seront amortis d’ici à 2042 par les fruits de la croissance, et cette réduction prend d’ores et déjà en compte l’ambition de parvenir à la neutralité carbone d’ici à 2050. La réduction de la dette et l’augmentation des investissements pour la transition écologique peuvent donc aller de pair, vous en conviendrez.
Vous considérez que la mise en œuvre des critères de convergence budgétaire européens contribue depuis quarante ans à l’affaiblissement de l’État social, à la détérioration des services publics et à la dégradation des conditions de vie dans de nombreux pays européens.
Nous nous retrouvons dans l’hémicycle pour évoquer cette proposition de résolution européenne. Pas la peine de vous faire patienter plus longtemps puisque, comme en commission, nous éprouvons de profonds désaccords : nous ne voterons donc pas ce texte.
Une fois de plus, les crédits consacrés aux infrastructures et aux services de transports font l’objet d’une attention particulière du Gouvernement, puisque, rappelons-le, le secteur des transports est responsable de près de 30 % des émissions de gaz à effet de serre en France – sujet cher à mon collègue Jean-Luc Fugit. Plus que jamais donc, les transports doivent être redéfinis selon un modèle écologique et durable. C’est l’objectif central du plan de relance annoncé à la sortie de la crise sanitaire. Sans y revenir trop longuement, nous y avons consacré un investissement sans précédent de 30 milliards d’euros, dont un soutien massif au transport ferroviaire, aux transports du quotidien et au vélo. Au-delà des crédits du programme 203, j’ai souhaité dresser dans mon avis un bilan des principales mesures dédiées aux transports durant le quinquennat et, en premier lieu, de celles en faveur de l’AFITF. En 2019, la loi d’orientation des mobilités a fixé la trajectoire de financement des infrastructures afin d’atteindre, sur la période 2019-2023, 13,7 milliards d’euros. La trajectoire a été respectée, je souhaite ici le souligner et le saluer. Pour 2022, le budget prévisionnel de l’AFITF s’établit à 2,7 milliards d’euros hors plan de relance et je m’en réjouis. Cependant, l’agence ne dispose que de quatre ETP, ce qui ne lui permet pas de faire sereinement face à l’augmentation importante de son activité depuis 2017. J’invite donc le Gouvernement à mettre à disposition de l’agence un cinquième ETP, mesure qui ne nécessite pas d’augmenter son budget. Enfin, j’émettrai une petite alerte s’agissant des recettes de l’agence. Je ne doute pas que dans le projet de loi de finances rectificative pour 2021, le Gouvernement compensera les pertes de recettes liées au covid-19 – je pense notamment à la taxe de solidarité sur les billets d’avion, dite taxe Chirac, et, dans une moindre mesure, aux amendes provenant des radars. En revanche, à moyen terme, il nous faudra mener une réflexion sur la sécurisation des ressources de l’AFITF pour les années à venir. J’aborderai en second lieu le soutien au fret, notamment au fret ferroviaire. Outre la reprise par l’État d’une seconde tranche de dette de SNCF Réseau, il faut souligner la hausse de près de 4 % des crédits de l’action 41 , en particulier la hausse de la compensation fret versée à SNCF Réseau pour la circulation des trains de marchandises. Le PLF pérennise également, à hauteur de 170 millions d’euros, les nouvelles aides au fret ferroviaire, essentielles pour atteindre l’objectif de doublement de sa part modale dans le transport de marchandises d’ici à 2030 ; ces aides financeront un renforcement de l’aide au transbordement, une prise en charge complémentaire des péages et une aide aux wagons isolés ainsi qu’au démarrage de nouveaux services. Concernant le soutien au transport routier de marchandises, là encore, notre majorité est au rendez-vous. Par la loi « climat et résilience », le suramortissement en faveur de l’achat de véhicules plus propres a été pérennisé jusqu’en 2030 ; c’est inédit. De plus, je rappelle que les VUL – véhicules utilitaires légers – utilisés pour le transport de marchandises bénéficient du bonus écologique et de la prime à la conversion, laquelle s’applique également au rétrofit. Alors que la COP26 nous oblige à l’action, je rappelle que jamais un gouvernement n’aura autant agi en faveur du verdissement de nos transports. Soyons-en collectivement fiers ! En troisième lieu, j’évoquerai rapidement la réussite de l’installation des AOM – autorités organisatrices de la mobilité – partout sur le territoire. Au 1er juillet 2021, 790 communautés de communes sur 995 ont choisi d’exercer la compétence d’organisation de la mobilité sur leur territoire, ce qui permettra de développer la mobilité de nos concitoyens, en particulier dans les zones rurales. Dorénavant, grâce à notre action, 100 % de notre territoire est couvert par une AOM. Soyons-en fiers ! Enfin, je tiens à saluer la création de l’Agence de l’innovation pour les transports par le ministre délégué Jean-Baptiste Djebbari. Son objectif est de coordonner les actions de soutien à l’innovation entre les services du ministère, mais aussi et surtout de participer à l’identification d’innovations et d’accompagner leur développement. C’est une structure nécessaire afin de développer les leaders de demain dans la mobilité, en les accompagnant tant au niveau technique que financier. À nous d’en faire la promotion dans nos territoires. Ce budget sincère exprime, objective et parachève l’ensemble de nos actions durant ce quinquennat. Il démontre notre mobilisation de tous les instants pour participer à la réduction des émissions de CO2 afin d’atteindre les objectifs européens et ceux de l’accord de Paris. Pour conclure, à l’issue de ces cinq avis sur le programme 203, je souhaite saluer et remercier les agents du ministère de la transition écologique chargé des transports, ainsi que ceux des différents opérateurs du programme : l’AFITF, VNF – Voies navigables de France –, l’ART – Autorité de régulation des transports –, la SGP – Société du Grand Paris – et l’EPSF – Établissement public de sécurité ferroviaire. Je remercie également mon collaborateur David Ouzilou, l’ensemble des services de la commission, dont M. Stéphany, et vous aussi, chers collègues de tous bords travaillant sur la mobilité. Nous sommes parfois en désaccord – c’est un euphémisme – mais je suis sûr que nous partageons la volonté de lutter contre l’assignation à résidence de nos concitoyens et de leur offrir une solution de mobilité durable. C’est parce que cette même volonté nous anime que je vous invite à voter les crédits du programme 203.
…et cela est fort regrettable, car le texte permet de très nombreuses avancées. Peu importe : les Français jugeront après avoir constaté votre attitude.
L’objectif est simplement de faire que les manifestations ne se déroulent pas dans des lieux qui nécessitent d’être sécurisés, comme les pistes d’aéroport. Ce n’est rien d’autre que cela ! Il s’agit de lieux qui peuvent être dangereux, dans lesquels le respect des mesures de sécurité est important et où l’on ne doit pas s’introduire. Nos voisins européens l’ont bien compris et prévoient des sanctions plus importantes que nous. Encore une fois, nous ne cherchons pas à interdire les manifestations. Je ne pense pas vous avoir convaincus…
Vous semblez trouver normal qu’une intrusion dans un port soit plus lourdement sanctionnée qu’une intrusion dans un aéroport ! Ce n’est pas notre cas : pour nous, une harmonisation des sanctions est nécessaire, tout simplement. Je le répète : l’objectif n’est pas d’interdire les manifestations, pas du tout !
…et il vous préoccupe davantage que toutes les avancées contenues dans le texte. Je pense que les marins et les chauffeurs routiers apprécieront ; en même temps, vous n’aviez pas voté non plus la proposition de résolution adoptée à l’unanimité – à l’exception de votre groupe –, visant à harmoniser par le haut les droits de ces mêmes chauffeurs routiers ! Il n’y a donc pas vraiment de surprise. Je vais tout de même vous répondre pour la troisième fois – après tout, la pédagogie c’est l’art de la répétition. D’abord, le texte prévoit non pas de sanctions supplémentaires mais une harmonisation des sanctions.
Je ne vous répondrai pas : « Silence, la France insoumise rejette ! », monsieur Prud’homme. De toute façon, elle le fait quasiment pour tous les textes depuis le début du quinquennat !