Tri
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
Cette clarification améliore la précision juridique du dispositif et supprime toute ambiguïté concernant les obligations d’EDF. En définissant clairement ces volumes, le texte assure une application rigoureuse et transparente des engagements pris et garantit un cadre réglementaire fiable et – je l’espère – rassurant.
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍1
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎2
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎1
💬Répondre
🔗Partager
En 2024 – et cela se confirme pour 2025 –, la France a produit de l’ordre de 540 térawattheures d’électricité, un volume remarquable qui s’appuie sur un mix électrique décarboné à 95 %. Si l’énergie nucléaire assure les deux tiers de cette production, le tiers restant est le fruit de nos énergies renouvelables, au premier rang desquelles l’hydroélectricité, suivie de l’éolien et du photovoltaïque : une réalité physique qui montre que les débats opposant nucléaire et renouvelables, comme nous en connaissons encore trop souvent dans cet hémicycle, n’ont aucun sens. Nous avons un objectif majeur : sortir de notre trop forte dépendance aux énergies fossiles. Pour y parvenir, nous aurons besoin d’une pluralité d’énergies et de technologies. La France bénéficie d’une chance, celle de pouvoir produire sur notre sol de l’énergie nucléaire et des énergies renouvelables, que nous n’avons ni le luxe ni le temps d’opposer. Être en capacité de produire les deux est un atout majeur.
C’est pourquoi, monsieur le ministre, je profite de cette tribune pour renouveler notre souhait de voir publiée au plus vite la programmation pluriannuelle de l’énergie – une PPE que nous souhaitons ambitieuse et résolument tournée vers un avenir bas-carbone, dans une version qui préserve les capacités de production renouvelables et nucléaires. Cette PPE a été concertée et élaborée avec de nombreux acteurs depuis plus de trois ans. Il est temps de donner de la visibilité à nos filières énergétiques et industrielles – un cap de long terme nécessaire à la modernisation de nos infrastructures et à la sécurisation des investissements d’envergure, tels que ceux attendus et même réclamés pour le secteur de l’hydroélectricité qui nous réunit ce soir.
En matière d’hydroélectricité, notre pays dispose d’un parc de plus de 400 concessions, un atout majeur pour notre indépendance énergétique. Pourtant, durant deux décennies, ce secteur a été entravé par un contentieux persistant entre la France et l’Union européenne. Face aux exigences de mise en concurrence imposées par le droit européen des marchés, la France a opposé une légitime fin de non-recevoir. Notre groupe considère que les barrages hydroélectriques sont des ouvrages stratégiques, tant pour la sûreté des installations que pour la sécurité d’approvisionnement, la gestion équilibrée de l’eau et la protection de l’environnement. Face au désaccord avec la Commission européenne, un régime transitoire dit de délais glissants a été instauré, mais cette solution par défaut a fini par paralyser l’investissement et fragiliser nos installations. Il était donc impératif de trouver un accord équilibré avec la Commission pour lever cette hypothèque juridique.
Nous tenons à remercier Mme la rapporteure et M. le rapporteur pour leur mission d’information qui aboutit à cette proposition de loi, laquelle incarne un compromis exigeant : respecter le cadre européen, sans jamais consentir à la privatisation ou au démantèlement de notre parc, ni affaiblir nos exploitants historiques, en particulier EDF.
Ce texte vise à transformer le régime juridique des installations de plus de 4,5 mégawatts, en passant de la concession à l’autorisation. Ce pivot juridique permet d’écarter toute remise en concurrence obligatoire lors des renouvellements de concession. En contrepartie, la France s’engage sur un mécanisme de capacités virtuelles : EDF mettra à disposition 6 gigawatts de sa capacité, via des enchères encadrées par la Commission de régulation de l’énergie, préservant ainsi l’intégrité physique et l’exploitation de nos barrages sous pavillon national.
Après l’examen et l’adoption de cette proposition de loi en commission, nous proposerons des amendements à l’article 12 pour sécuriser ce nouveau dispositif. L’un d’entre eux précise les modalités de contrôle de l’objectif d’ouverture de 40 % sur la durée, pour garantir la crédibilité du mécanisme. Un autre exclut les filiales d’EDF du bénéfice des capacités virtuelles, pour assurer une concurrence effective et loyale au profit d’acteurs tiers. Enfin, un amendement confie explicitement à la CRE le contrôle de la flexibilité des produits vendus.
En conclusion, cette réforme, bien que technique, traduit une ambition politique majeure : elle clôt un chapitre de vingt ans d’incertitude, sanctuarise notre souveraineté sur des actifs critiques et restaure un cadre stable pour l’investissement. C’est pour ces raisons que le groupe Ensemble pour la République soutient cette proposition de loi.
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎1
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
Nous invitons M. le ministre des transports à se rendre non dans une réunion préfectorale, mais sur place ; nous pourrons ainsi enclencher une dynamique et trouver des solutions avec les acteurs – les collectivités et les associations de citoyens. Nous devons en effet profiter du début du prochain mandat des collectivités territoriales pour avancer enfin, s’agissant de sujets qui paralysent notre territoire : la circulation du quotidien et le transit.
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
En octobre 2022, donnant suite à ma proposition, le ministre Clément Beaune avait lancé une concertation élargie associant élus locaux, autorités organisatrices de la mobilité et associations citoyennes.
Un an plus tard, une décision courageuse était prise par le gouvernement : suspendre le projet d’élargissement et travailler à des solutions alternatives, sur la base de propositions coconstruites entre les collectivités, les associations d’habitants et l’État. Pilotée par la préfecture de région, cette démarche a permis d’aboutir à un comité de pilotage de restitution.
Fin 2023, il était prévu que le ministre vienne officialiser la démarche envisagée – l’abandon du projet de troisième voie sur l’autoroute A46 Sud, rejeté à une large majorité par les acteurs du territoire – et présenter la feuille de route des solutions alternatives issues de la concertation.
Toutefois, l’instabilité gouvernementale depuis 2024 n’a pas permis à vos prédécesseurs de venir faire ces annonces. Voilà deux ans que le dossier est suspendu. Les acteurs locaux, élus et citoyens, attendent avec impatience des clarifications sur les suites à donner à ce travail collectif.
Il est urgent que des orientations soient clairement exprimées, afin que nous puissions enfin avancer, avec pragmatisme, sur le sujet prégnant des mobilités dans la deuxième agglomération du pays.
Quelles perspectives le ministère des transports entend-il donner à ce dossier ? De façon plus large, quelles sont les autres solutions envisagées pour répondre aux besoins de transport sur l’axe Lyon-Givors-Saint-Étienne, en matière aussi bien ferroviaire que routière, après l’abandon en 2020 du projet d’autoroute A45 ?
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
Actuellement, tous les véhicules particuliers électriques sont exonérés de ce malus, mais le législateur a prévu de limiter cette exonération aux seuls véhicules électriques à faible empreinte carbone à compter du 1
Le malus touchera donc des véhicules électriques ou à hydrogène qui n’émettent ni CO
En soumettant ces véhicules au malus masse, alors qu’ils sont déjà plus chers à l’achat que les véhicules fonctionnant avec des énergies fossiles, on enverrait un message contradictoire. Comment encourager les Français à acheter des véhicules plus propres, tout en les pénalisant fiscalement ? Je vous invite à adopter cet amendement, comme en commission des finances, afin que notre fiscalité soit cohérente et soutienne la transition vers des mobilités plus propres et décarbonées.
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
J’en profite pour rappeler que l’hydrogène naturel est une ressource potentiellement abondante en France, selon travaux de l’IFP Énergies nouvelles, et qu’il est donc propice à la transition énergétique, à la défossilisation des ressources énergétiques, donc à notre souveraineté.
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
Il s’agit d’un sujet majeur, qui est au carrefour d’enjeux climatiques, sociaux et industriels, régulièrement évoqués dans les débats parlementaires. Notre assemblée a d’ailleurs spécifiquement débattu cette semaine de la défense de la filière automobile française.
La décarbonation des mobilités a fait l’objet de différents textes, qui ont fixé des objectifs et des trajectoires. Il s’agit principalement de loi d’orientation des mobilités (LOM), adoptée par notre parlement en 2019, et de la stratégie nationale bas-carbone (SNBC), régulièrement mise à jour. Ces textes donnent une feuille de route précise : d’ici à 2030, réduire les émissions de CO
Ces dernières années, on observe une baisse des émissions de CO
Cette réalité doit nous interpeller et montre que les transformations nécessaires ne vont sûrement pas assez vite. Notre responsabilité politique est désormais d’accélérer.
La stratégie nationale bas-carbone, en cours de révision, traduit cette ambition. Elle trace, pour le secteur des transports, une trajectoire claire : réduire significativement les émissions d’ici à 2030, en cohérence avec l’objectif national d’une neutralité carbone en 2050 ; augmenter fortement la part des voitures à faible ou sans émissions dans les ventes de véhicules neufs, comme le prévoit l’article 73 de la LOM ; introduire de nouvelles orientations pour favoriser l’efficacité énergétique, le report modal et l’usage de solutions décarbonées dans l’ensemble des mobilités.
Où en sommes-nous aujourd’hui ? Prenons l’exemple de l’électrification du parc automobile. Ces derniers mois, la part des véhicules électriques dans les ventes de véhicules neufs en France a atteint 25 %. Les aides publiques à l’achat de véhicules électriques neufs, appliquées ces dernières années, ont contribué à ce résultat.
Notons que depuis cet été, le bonus écologique a été remplacé par une prime « coup de pouce véhicules particuliers électriques » financée par les certificats d’économie d’énergie (C2E). Nous devrons suivre l’impact de ce changement, car ces certificats, en tant que dispositifs extrabudgétaires, échappent au contrôle du Parlement.
Aussi, nous pensons que le gouvernement doit présenter chaque année au Parlement un rapport précisant le volume et les montants alloués aux politiques publiques de mobilités, de rénovation thermique ou autre financées par les C2E. C’est un sujet sensible, sur lequel j’appelle votre attention, monsieur le ministre.
Malgré les aides, l’achat d’un véhicule électrique neuf reste hors de portée pour de nombreux ménages. La mise en place du leasing social a constitué une première réponse, qui a permis à plus de 50 000 ménages d’acheter une voiture électrique pour moins de 150 euros par mois. C’est une aide majeure pour favoriser l’accès à la mobilité électrique, mais il faut rappeler que le gouvernement a fixé un objectif de 100 000 bénéficiaires par an.
Pour aller plus loin, nous pensons qu’il serait utile de créer un guichet unique pour les aides à la mobilité, afin de simplifier les démarches des citoyens et des entreprises. En effet, la complexité administrative est trop souvent un frein majeur à l’adoption des véhicules les moins polluants.
Quant à l’électrification des flottes d’entreprises, elle progresse. Selon les données disponibles, la part de marché des véhicules électriques dans les immatriculations neuves des entreprises a nettement augmenté en 2025, notamment sous l’effet des incitations fiscales et réglementaires. Pourtant, en 2025, seulement 34,3 % des entreprises seraient en conformité avec les objectifs de verdissement de leur flotte de véhicules fixés par la LOM de 2019 et la loi « climat et résilience » de 2021.
L’électrification plus importante de ces flottes permettrait de développer le marché des véhicules électriques d’occasion et de rendre ces derniers plus accessibles aux particuliers.
Nous pensons donc qu’il est nécessaire de renforcer encore les obligations de verdissement des flottes d’entreprise, avec, peut-être, des mécanismes d’obligations, voire de sanctions, plus contraignants. C’est ainsi que la décarbonation des flottes deviendra une réalité tangible pour l’ensemble des entreprises.
Parmi les freins à l’électrification et à la décarbonation des mobilités, on peut aussi évoquer la disponibilité insuffisante des stations de recharge ouvertes au public. La France en compte aujourd’hui plus de 170 000, pour un objectif fixé par l’État de 400 000 à l’horizon 2030 – leur maillage ne laisserait alors plus aucun territoire de côté.
Pour accélérer la décarbonation des mobilités, au-delà de l’électrification, d’autres solutions complémentaires existent : le rétrofit ou l’utilisation de l’hydrogène ou du biogaz, en particulier pour les véhicules utilitaires et les flottes lourdes. Nous proposons de miser sur cette dernière solution pour les bus, les poids lourds et les véhicules utilitaires qui parcourent de longues distances, car les batteries électriques ne leur sont pas toujours adaptées.
Les filières concernées ne décolleront que si nous investissons plus massivement dans les stations de recharge, y compris en milieu rural, et dans la production d’hydrogène bas-carbone et de biogaz.
Nous retrouvons ces objectifs dans la nouvelle programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE 3), fruit d’un travail de concertation mené depuis trois ans avec de nombreux acteurs. Nous demandons au gouvernement de la publier au plus vite. Elle permettra de donner de la visibilité aux filières et de sortir d’une instabilité qui laisse trop de place à des débats dépassés qui opposent les modes de production d’énergie bas-carbone que sont le nucléaire et les énergies renouvelables alors que le débat doit porter sur l’accélération de la sortie progressive de notre trop forte dépendance aux énergies fossiles.
Je voudrais aborder un sujet connexe à celui de la décarbonation des mobilités, sujet qui est parfois oublié.
Les transports qui utilisent des énergies fossiles sont non seulement émetteurs de CO
Ces ZFE-m existent depuis de nombreuses années dans des pays voisins tels que l’Allemagne ou l’Italie. Elles permettent de réduire en même temps – si je peux m’exprimer ainsi – les émissions de CO
Par ailleurs, les enjeux de décarbonation demandent un cap européen clair, notamment compte tenu de la concurrence internationale déloyale qui fragilise l’équilibre entre transition climatique et compétitivité industrielle. L’Union européenne est revenue ces dernières semaines sur l’interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs dès 2035 pour protéger la production européenne de véhicules à faible émission et faire ainsi face à l’offensive des constructeurs étrangers subventionnés, qui cassent les prix sur le marché européen. Cette distorsion de concurrence crée une incertitude majeure qui freine les investissements de nos constructeurs et sape la confiance des consommateurs.
L’assouplissement de l’orientation européenne reste compatible avec l’objectif de la France inscrit dans la LOM de « la fin de la vente des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers neufs utilisant des énergies fossiles, d’ici à 2040 ». Je rappelle que l’article 73 de cette loi prévoit une évaluation régulière par l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (Opecst) des mesures de décarbonation du secteur des transports terrestres afin de contrôler leur application, d’en mesurer l’efficacité sur le terrain et de les ajuster si nécessaire. Cette démarche de transparence et d’amélioration continue sera mise en œuvre pour la première fois en 2026, comme en a décidé le bureau de l’Office ce mardi.
Enfin, n’oublions pas que la décarbonation des mobilités passe aussi par l’amplification du report modal car la voiture individuelle domine encore largement nos modes de déplacement. Nous notons avec satisfaction que la stratégie nationale bas-carbone, actuellement en consultation, prévoit un doublement de la part modale du fret ferroviaire et fluvial d’ici à 2030 ainsi qu’un développement massif des transports en commun et des pistes cyclables.
La décarbonation des mobilités n’est pas une option, c’est une nécessité absolue pour notre climat, pour notre santé et pour l’avenir industriel de notre pays. Les objectifs sont fixés, nous disposons des outils et nous commençons à avoir des résultats, mais le rythme doit s’accélérer. Cette accélération se fera avec de la volonté politique et des moyens financiers, notamment pour accompagner au mieux nos concitoyens, nos collectivités et nos entreprises.
Le premier ministre a annoncé en décembre que le gouvernement travaillait à l’élaboration d’un plan national pour amplifier l’électrification des usages dans les principaux secteurs à décarboner – l’industrie, le logement et les mobilités. Le groupe EPR soutient cette volonté. Monsieur le ministre délégué, pouvez-vous nous donner les premières orientations retenues, plus particulièrement celles qui contribueront à la décarbonation des mobilités ?
👍0
👎0
💬Répondre
🔗Partager
👍2
👎2
💬Répondre
🔗Partager
👍1
👎5
💬Répondre
🔗Partager
👍1
👎3
💬Répondre
🔗Partager
Voir plus
⚙️