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Concrètement, nous soumettons nos exploitations moyennes à des contraintes plutôt prévues pour de grandes exploitations industrielles ; nous imposons à nos agriculteurs des contraintes que leurs concurrents européens n’ont pas à supporter. C’est pourquoi l’amendement n
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Une de nos demandes concerne les agriculteurs à qui on impose des mesures supplémentaires de limitation ou d’interdiction de certaines pratiques agricoles en invoquant la raison – parfois légitime – de la protection de la qualité de l’eau. Dans de tels cas, nous souhaitons qu’ils soient accompagnés financièrement, pour permettre l’adaptation de leurs pratiques.
La version initiale de l’article 8 prévoyait des restrictions et des interdictions, sans s’assurer de l’existence de solutions alternatives pour les exploitants, ni de la viabilité des exploitations concernées. La réponse que nous avait apportée la ministre Barbut lors de son audition par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire n’avait pas été particulièrement rassurante : rien ne semblait prévu pour accompagner ces agriculteurs.
À l’inverse, monsieur le ministre, vous avez exprimé dans votre propos liminaire une position plus rassurante. Cependant, cela reste des paroles. Ce sous-amendement tend à leur substituer un engagement écrit, en inscrivant cet accompagnement dans le texte.
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Dans ma circonscription, la production betteravière est importante et les agriculteurs s’efforcent d’adapter les produits qu’ils utilisent. Or, s’il n’était pas modifié, le texte imposerait des interdictions ou de fortes limitations à des agriculteurs au motif qu’on a détecté la présence de produits que, par définition, ils n’utilisent plus. Ce serait une véritable injustice.
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Alors qu’il faut donc cibler exclusivement les causes actuelles de la pollution et les produits réellement utilisés, l’article 8, dans sa version initiale, tend à punir les agriculteurs pour des pollutions dont ils ne sont pas responsables. Nous pensons possible de le réécrire de manière à assurer à la fois une protection supplémentaire de la qualité de l’eau consommée par nos concitoyens et la capacité de nos agriculteurs à produire pour nous nourrir.
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Initialement, notre groupe envisageait de s’abstenir sur ces amendements de rétablissement de l’article 8, voire de les rejeter. Cette nouvelle version de l’article 8 vise à renforcer la protection des captages d’eau contre la pollution, objectif que nous partageons car il est essentiel pour la santé publique et souhaité par les collectivités locales. Nous avons cependant plusieurs réserves sur sa rédaction. L’objectif de ces sous-amendements est de les lever afin que notre groupe, ayant été entendu, puisse la voter. Madame et monsieur le ministre, je crois que, mathématiquement, il faut compter avec nos voix.
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Comme nous l’avons déjà dit ce matin lors de l’examen de l’article 7 – que nous avons pour ainsi dire laissé passer par défaut –, il est important de créer ce statut pour prendre en compte le fait que certaines zones humides ont été trop fortement modifiées pour redevenir à terme des zones humides. Nous vous laissons d’ailleurs la main à ce sujet puisque nous renvoyons la détermination des conditions d’application de la mesure proposée à un décret.
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Parce que les cartographies disponibles sont souvent imprécises, incomplètes ou sujettes à interprétation, des porteurs de projet peuvent découvrir très tardivement qu’un terrain répond à cette qualification, ce qui entraîne des procédures supplémentaires, des coûts importants et, parfois, des blocages complets. Dans de nombreux cas, les porteurs de projet doivent financer eux-mêmes des expertises coûteuses, simplement pour écarter cette qualification.
Cet amendement propose un principe très simple, gage de sécurité juridique et d’équilibre : pour opposer la qualification de zone humide à un projet, l’administration doit prouver la présence des critères fixés par la loi, notamment les critères pédologiques et floristiques.
Loin de remettre en cause la protection des zones humides, il s’agit d’éviter des situations où l’incertitude administrative fait peser une charge financière et juridique disproportionnée sur les porteurs de projet, au point que ceux-ci parfois renoncent.
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Nous proposons de réécrire cet article important pour les agriculteurs, dont la rédaction initiale était floue, donc sujette à interprétation, et qui avait été supprimé en commission.
Il prévoyait de proportionnaliser la compensation exigée des porteurs de projet en zone humide en fonction de l’état de cette dernière. Qu’on le veuille ou non – que la gauche le veuille ou non –, certaines de ces zones ne sont plus vraiment des zones humides et ne le seront plus jamais. Ce n’est pas de l’idéologie, c’est un état de fait. Il ne s’agit pas de remettre en cause l’intérêt de les préserver : certaines peuvent et doivent être restaurées ; mais d’autres sont dans un état irréversible et sont en fait d’anciennes zones humides.
Il nous faut donc définir ce que l’exposé des motifs appelle une zone humide devenue non fonctionnelle, puisque le projet de loi initial ne le faisait pas, et traduire ainsi juridiquement la réalité de terrains dont les fonctions écologiques sont déjà profondément dégradées. En toute logique, ces zones ne devraient pas avoir le même régime juridique que celles qui sont encore fonctionnelles.
Les deux amendements que je défends proposent une réécriture de l’article 7, auquel nous voulons ajouter des garde-fous. Ils visent le même objectif : introduire davantage de proportionnalité et de pragmatisme dans l’application de la loi sur l’eau aux projets affectant des zones humides. Toutes les zones humides ne présentent pas le même niveau de fonctionnalité. Certaines ne remplissent plus l’essentiel des fonctions hydrologiques ou biologiques caractéristiques des zones humides. Pourtant, les mêmes contraintes administratives et les mêmes obligations de compensation continuent parfois à s’appliquer de manière quasi automatique.
L’amendement n
L’amendement n
Ces rédactions sont proposées afin de permettre le rétablissement de l’article 7 dans une version à la fois équilibrée et sécurisée.
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Au bout du compte, ce sont encore les agriculteurs qui paieront les conséquences de délais administratifs qu’ils ne maîtrisent pas. Cet amendement ne supprime aucune garantie environnementale, il ne crée pas une autorisation permanente déguisée, il adapte simplement le dispositif aux délais réels des procédures françaises. Tout le monde sait qu’aujourd’hui, certaines autorisations environnementales agricoles nécessitent plusieurs années pour être réinstruites. Porter la durée maximale de l’autorisation provisoire à trois ans permettrait donc simplement de sécuriser juridiquement les exploitants et d’éviter des ruptures brutales de prélèvements qui pourraient mettre en difficulté des productions agricoles entières.
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De nombreuses filières agricoles – je pense notamment aux Irrigants de France – dénoncent cet état de fait et, sur le terrain, les procédures restent lourdes : des projets de retenues d’eau ou d’irrigation mettent parfois dix ans à aboutir, quand ils aboutissent !
Par cet amendement, nous proposons une approche simplifiée : plutôt que de conditionner la dérogation à l’existence d’un PTGE, nous étendrions le dispositif de l’article 5 aux projets soumis à la procédure d’autorisation environnementale. Ainsi, les garanties environnementales et la participation du public demeureraient, mais on éviterait qu’un outil administratif supplémentaire ne finisse par devenir un verrou bloquant des projets essentiels pour notre agriculture.
À force de procédures interminables et de complexité administrative, nous empêchons parfois nous-mêmes les agriculteurs français de s’adapter au changement climatique. L’objectif de cet amendement est donc d’accélérer les projets hydriques nécessaires à la souveraineté agricole, sans remettre en cause les exigences environnementales.
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Alors que les Français subissent de plein fouet la flambée des prix liée à la crise au Moyen-Orient, cette pression supplémentaire est loin d’être neutre. L’explosion de ces taxes C2E, qui renchérissent le coût de l’énergie, pose une vraie question de cohérence et de justice pour les consommateurs, en particulier pour les automobilistes. Le tout au bénéfice d’un dispositif dont les résultats sont largement contestés : avec le recul, on observe que les économies d’énergie théoriques sont surestimées de 30 %, que 20 % des actions subventionnées correspondent à un effet d’aubaine et que près d’un tiers des opérations contrôlées présentent des irrégularités.
Le Rassemblement national propose de rebudgétiser les C2E, ce qui rapporterait 8 milliards d’euros à l’État et permettrait de réduire la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et la TVA sur l’énergie. Notre groupe ne votera donc pas cet article : en mobilisant encore davantage les C2E et les taxes qui y sont liées, celui-ci instaure une nouvelle taxation massive pour les Français et punit les automobilistes.
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Pour nous, cette proposition de loi ne vise pas uniquement à décarboner le transport maritime, et l’un de ses objectifs principaux consiste à accompagner une filière industrielle française en plein lancement. Celle-ci compte 14 équipementiers, 16 compagnies maritimes, 3 usines créées en trois ans et déjà plus de 1 100 emplois. Cette filière a pour objectif d’atteindre 4 000 emplois et 1,6 milliard d’euros de chiffre d’affaires d’ici à 2030, mais elle est pour l’heure encore fragile, en phase de décollage, et portée par des PME pionnières. C’est le moment de choisir, soit de la consolider, soit de prendre le risque de la voir partir demain à l’étranger. En votant ces amendements macronistes, nous risquerions de financer avec l’argent public français des équipements produits à l’étranger. Ce n’est ni notre projet ni notre objectif – il serait paradoxal d’alimenter des industries étrangères grâce à un dispositif fiscal français.
Nous voterons donc contre ces amendements.
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Un marin coûte beaucoup plus cher sous pavillon français que sous un pavillon de complaisance, et ce, sur un marché où les pavillons de complaisance représentent plus de 40 % de la flotte mondiale. La propulsion vélique étant une nouvelle filière, les nouveaux armateurs ont besoin de ces dispositifs pour se lancer.
Supprimer les exonérations reviendrait à ne pas défendre nos marins et à prendre le risque de voir les navires concernés quitter la France. Or, avec eux, ce sont des emplois français qui disparaîtraient et des cotisations sociales qui, au lieu d’être réduites, cesseraient d’exister.
Notre groupe s’opposera à ces amendements.
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Au-delà de ces constats, la propulsion vélique est une piste sérieuse pour décarboner le transport maritime. Elle est un levier de transition écologique, mais aussi un potentiel levier industriel. Elle s’appuie sur une filière industrielle française dynamique, composée d’équipementiers, de chantiers navals, d’ingénierie. Le secteur crée déjà 1 100 emplois sur notre territoire et il faut l’accompagner, car il pourrait en représenter 4 000 d’ici 2030.
Le navire, utilisé pour transporter les éléments de la fusée Ariane 6, est équipé de voiles rigides développées en France qui permettent de réduire sa consommation de carburant de 20 à 30 % ; cela représente plusieurs milliers de tonnes de CO
La propulsion vélique peut aussi être une opportunité économique pour les armateurs, puisque le carburant représente jusqu’à 50 % du coût total d’exploitation d’un navire.
Toutefois, la propulsion vélique reste marginale et il y a fort à parier que son usage comme mode de propulsion principal le restera. Dans l’immense majorité des cas, ces technologies sont surtout utilisées comme modes de propulsion auxiliaires, permettant de réduire la consommation de carburant de 5 à 20 %.
Selon les données de la filière, on compte aujourd’hui 50 à 60 navires marchands équipés de systèmes véliques pour une flotte mondiale de plus de 60 000 navires marchands. Ces chiffres montrent à la fois la faiblesse actuelle de la filière et son fort potentiel de développement. Nous sommes encore au stade de l’émergence de la filière et la France a une carte à jouer dans un domaine où elle a pris de l’avance en matière de savoir-faire.
Il y a deux façons de développer la propulsion vélique : en misant sur la voile comme mode de propulsion principal d’un cargo, sur un marché de niche, comme l’entendait initialement cette proposition de loi en fixant un seuil de propulsion vélique à 50 % ; ou en visant à décarboner la filière du transport maritime avec une approche plus réaliste qui reconnaît que la propulsion vélique est et restera surtout auxiliaire. C’est ce que nous avons soutenu en commission du développement durable en adoptant, avec les voix du Rassemblement national, la notion de propulsion auxiliaire vélique dès lors que 5 % de la propulsion est assurée par le vent. L’enjeu n’est pas seulement de faire émerger quelques cargos à voile, mais bien d’équiper massivement les flottes futures afin d’obtenir une véritable diminution de la consommation de carburant.
Nous voterons pour cette proposition de loi et nous la soutenons sur le fond. Sur la forme, pourtant, il convient de souligner qu’elle empile une série de dispositifs. Elle modifie le code des transports pour étendre des exonérations de charges sociales pour les équipages des cargos à voile. Elle mobilise les certificats d’économie d’énergie. Elle articule le tout avec le marché carbone. Elle envisage même de réduire les droits d’accise, c’est-à-dire les taxes sur l’alcool, lorsque le rhum est transporté à bord de navires à propulsion vélique. À force d’ajouter des dispositifs, ce texte crée une véritable usine à gaz dont seule la Macronie a le secret.
La transition écologique et le droit en général ne doivent pas se traduire par une complexification permanente, mais au contraire par des règles simples, lisibles et opérationnelles.
Enfin, ce texte vise à diminuer notre empreinte carbone. Or elle est imputable à plus de 50 % aux produits que nous importons et à leurs conditions de fabrication : il n’y aura pas de baisse des émissions de CO
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