Il vise donc à s’assurer que le texte ne cause pas de désagréments à ceux qu’il entend aider. Un rapport, réalisé au bout de six mois, permettra de s’en assurer. Vous savez quoi ? Ça me rassure que ce soit vous qui me disiez que j’ai loupé ma vie.
Ce sous-amendement du groupe UDR propose d’insérer de l’IA – un alinéa, voulais-je dire – précisant que, dans les six mois à compter de la promulgation du présent texte, le gouvernement présente un rapport au Parlement détaillant la situation et une évaluation des dispositifs créés afin d’en mesurer les avantages et les inconvénients.
La décision administrative doit s’appuyer sur une situation juridique vérifiée et pertinente pour l’application du texte. Le respect des règles relatives aux informations pénales impose également de délimiter les échanges de données nécessaires. Il ne s’agit pas d’ouvrir un accès général à des dossiers judiciaires. Cette précision complète le caractère définitif exigé par Mme Hamelet en organisant les conditions pratiques de sa vérification, sans en modifier la portée ni anticiper l’issue d’éventuelles procédures. Je vous appelle à le voter en responsabilité.
Une déclaration de culpabilité peut faire l’objet de voies de recours. Tant qu’elle n’a pas acquis un caractère définitif, sa situation juridique n’est pas celle d’une décision qui ne peut plus être remise en cause par les voies ordinaires prévues à cet effet. L’amendement no 8 rectifié fait expressément dépendre d’une déclaration de culpabilité définitive certaines conséquences sur la prolongation de la prise en charge. Cette exigence doit pouvoir être vérifiée dans des conditions fiables par l’autorité départementale, dont la mission n’est pas de reconstituer elle-même toute une procédure judiciaire. Le sous-amendement propose de préciser par décret les modalités selon lesquelles le président du conseil départemental peut vérifier le caractère définitif auprès de l’autorité judiciaire compétente dans le respect des règles qui protègent les données pénales. L’enjeu est celui de la qualité de l’information utilisée. Une rumeur, un article de presse ou l’évocation d’une procédure en cours ne saurait remplir le même rôle qu’une donnée établie par la voie institutionnelle appropriée.
La modification demeure strictement une coordination rédactionnelle, n’élargit aucune compétence réglementaire et ne change aucune condition posée par l’amendement en sa rédaction initiale.
Cette rédaction facilite, disais-je, la lecture de la disposition par les services juridiques, les professionnels de l’ASE et les autorités appelées à préparer les mesures d’exécution. Elle rend immédiatement identifiable le périmètre de leur intervention.
Un collègue m’a dit qu’il pensait que la faim vous rendait un peu nerveux, mais je soupçonne d’autres raisons. Le sous-amendement propose de remplacer les sept phrases précédentes, à savoir celles qui énoncent les règles de fond de la mise en œuvre. La phrase relative au décret n’a pas à entrer dans le champ du renvoi qu’elle formule. Cette rédaction facilite la lecture de la disposition par les services juridiques…
Je viens soutenir mes collègues, afin qu’ils reprennent un peu leur souffle. La loi fixe les règles essentielles d’un dispositif, le décret en organise l’application pratique : pour un mécanisme prolongeant jusqu’à 25 ans le dispositif de prise en charge, cette distinction mérite d’être particulièrement lisible, notamment pour les départements chargés d’instruire les demandes. L’amendement no 8 rectifié prévoit successivement les conditions d’accès, les justificatifs du projet, l’examen du dossier, le maintien transitoire de la prise en charge, les renouvellements et les hypothèses de cessation. Ces éléments forment un ensemble cohérent, dont les modalités pratiques peuvent nécessiter des précisions réglementaires. Le sous-amendement porte sur le décompte des phrases auxquelles se rapporte ce renvoi.
M. Tabarot, lui, s’est défilé pour ne pas me répondre ! Ce n’est pas un souci… Quant à vos réponses, elles sont complètement déconnectées. Il est dommage que vous ne vous penchiez pas un peu plus sur le quotidien des Français : vous vous rendriez compte que vos mesures ne suffisent pas.
J’adresse toutes les condoléances du groupe UDR au peuple espagnol, frappé par une tragédie ferroviaire. Monsieur le ministre des transports, la pénurie de gazole enfle dans tout le pays. Les ruptures d’approvisionnement ont bondi de 20 % en une semaine. On compte 2 600 stations en rupture temporaire et 677 en rupture totale – dont une trentaine dans votre département si délaissé des Alpes-Maritimes, monsieur le ministre. Cela met en danger des métiers essentiels, comme celui d’infirmier libéral, et ralentit dangereusement l’économie. En parallèle, le prix du pétrole connaît un nouveau pic, avec un baril à 115 dollars. Les Français n’ont plus les moyens de se déplacer au quotidien. Face à cette situation, votre gouvernement a annoncé des mesures visant à freiner la hausse du prix à la pompe. L’aide destinée aux grands rouleurs ne touche que très peu de Français et l’effet de la libération des stocks stratégiques demeure marginal. C’est une solution court-termiste alors que la situation que nous connaissons depuis le mois de mars va perdurer. Bref vous posez un pansement sur une plaie béante. Nous avons besoin de solutions durables. L’UDR et le RN défendent en particulier la réduction à 5,5 % du taux de TVA applicable à ce bien essentiel. Il faut permettre à tous les Français de se déplacer. Quand comptez-vous prendre des mesures qui auront un effet concret et durable sur le prix des carburants ?
Le texte qui nous est soumis rouvre le débat en visant à abroger les ZFE dans un cadre, cette fois, parfaitement identifié. Saisissons cette opportunité ! À l’UDR, nous voulons améliorer la qualité de l’air, mais nous souhaitons aussi tenir compte de la réalité quotidienne des Français. Nous sommes convaincus qu’il faut développer les alternatives avant de multiplier les interdictions, et laisser aux Français le temps de s’adapter. C’est une question de justice sociale mais aussi de réalisme.
…comment vous pouvez continuer à soutenir cette mesure. Certes, vous n’êtes pas à une contradiction près ! Vous me répondrez sans doute qu’il existe des alternatives ; mais regardons la réalité en face : dans de nombreux territoires, ces alternatives ne sont toujours pas suffisamment développées. On ne peut pas se contenter de dire à un habitant d’une commune rurale ou périurbaine de prendre les transports en commun. Les services express régionaux métropolitains ne répondent aucunement aux besoins de tous les habitants des zones rurales, et ne sont pas encore opérationnels partout. On ne peut donc légitimement pas demander aux Français de s’adapter dès maintenant à des restrictions déjà effectives, tout en leur promettant des alternatives qui ne seront disponibles que dans plusieurs années. Un tel décalage pose problème. Deuxième sujet : l’efficacité du dispositif. Nous ne contestons pas l’objectif d’amélioration de la qualité de l’air, objectif de santé publique que nous partageons. Toutefois, une politique publique doit également être évaluée à l’aune de ses résultats. L’Insee souligne que l’essentiel de l’amélioration de la qualité de l’air résulte du renouvellement naturel du parc automobile et du durcissement progressif des normes antipollution appliquées aux constructeurs. Les ZFE ont certes un effet, mais il est mineur. L’idéologie ne doit pas nous empêcher de considérer cet élément important du débat car, lorsqu’une politique impose de telles restrictions, il faut pouvoir démontrer que ces contraintes sont proportionnées aux résultats obtenus. Enfin, le Parlement s’est prononcé à plusieurs reprises et, à plusieurs reprises, nous avons réuni une majorité pour supprimer les ZFE. Le Conseil constitutionnel a toutefois censuré cette disposition – nous respectons bien sûr cette décision.
Voici que nous parlons une fois de plus des zones à faibles émissions. Nous avons pourtant déjà eu ce débat à cinq reprises et le Parlement s’est prononcé en faveur de leur suppression. Sans surprise, le groupe Union des droites pour la République soutiendra cette proposition de loi. Nos raisons sont simples. Les ZFE ne sont plus une mesure seulement théorique, elles sont déjà en vigueur dans de nombreuses métropoles, continuent de s’étendre dans certaines d’entre elles et sont inexistantes dans d’autres. Cela montre bien que le dispositif n’est ni uniforme, ni simple, ni appliqué de la même manière dans tous les territoires. Cette liberté laissée aux maires montre la limite de la disposition qui nous ramène au temps où chaque seigneur appliquait sa loi dans son domaine. Surtout, derrière ces classements Crit’Air, il y a des Français – des salariés et des artisans qui ont besoin de leur véhicule pour exercer leur activité, des familles, des retraités, des habitants de territoires ruraux et périurbains qui doivent se rendre dans les grandes métropoles pour travailler, se soigner ou accéder à d’autres services. Pour un ménage modeste, changer de véhicule n’est pas une dépense de confort. Aujourd’hui, la voiture familiale la plus vendue est la Peugeot 3008, dont le prix moyen est de 45 000 euros, quand le salaire médian d’un ménage français est de 3 700 à 4 000 euros mensuels. Le remboursement de cette voiture revient à 850 euros par mois pendant cinq ans, soit, pour un tel ménage, à 21 % de son revenu mensuel – et c’est sans compter le carburant, les frais d’entretien et l’assurance. Peu de ménages peuvent se permettre une telle dépense. Sortez de Paris, s’il vous plaît ! C’est là que se joue la question de l’égalité et de l’équité. Ceux qui ont les moyens d’acheter un véhicule récent peuvent s’adapter ; ceux qui ne les ont pas doivent limiter leurs déplacements ou renoncer à certains trajets. Cette adaptation a un nom : l’exclusion, qui frappe les plus modestes. Je ne vois dès lors pas, collègues de gauche – même si vous êtes très peu nombreux dans l’hémicycle –,…