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Nous partageons en revanche l’analyse sur un point essentiel : la nécessité de mieux définir les captages sensibles – comme le prévoit l’article L. 211-11-1 du code de l’environnement – dans le cadre de la stratégie Écophyto 2030. Oui, il faut un cadre clair, lisible et opérationnel. Oui, il faut renforcer la prévention dans les zones à risque. Mais cela suppose une action progressive, concentrée, fondée sur la réalité du terrain et non sur une approche uniforme imposée d’en haut.
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Par ailleurs, rappelons que les captages qui ne sont pas qualifiés de sensibles ne sont pas dépourvus de protection. La déclaration d’utilité publique définit déjà des périmètres de protection et des prescriptions associées.
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C’est précisément sur ce point que cette proposition de loi nous pose des difficultés. Elle repose sur une logique uniforme, en imposant des plans d’action généralisés à l’ensemble des aires d’alimentation des captages, y compris là où la qualité de l’eau ne présente pas de difficultés particulières. Une telle approche est à la fois disproportionnée, inefficace et contre-productive : disproportionnée, car plus de 80 % des zones sont déjà conformes aux exigences sanitaires ; inefficace, car elle dilue les moyens et l’attention alors qu’ils devraient être concentrés sur les captages réellement à risque ; contre-productive, car dans les zones non concernées, elle impose des contraintes lourdes aux agriculteurs sans bénéfice environnemental démontré.
L’examen du texte en commission a alourdi les contraintes en systématisant des actions restrictives, en donnant plus de pouvoir aux agences de l’eau et en limitant l’accès à l’eau pour nos agriculteurs. Oui, ce texte est une atteinte claire à l’agriculture !
Nous devons adopter une approche pragmatique en luttant contre la pollution. Notre agriculture est la plus vertueuse du monde. Nous ne pouvons pas la contraindre de manière idéologique là où elle agit en harmonie avec l’environnement.
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Cette fragilité n’est pas nouvelle, mais elle s’est aggravée. La production automobile française a été divisée par trois en vingt ans et la filière a perdu 38 600 emplois ces cinq dernières années, sachant que selon l’étude de l’institut Xerfi publiée en juin 2025, 95 000 emplois nets pourraient encore disparaître d’ici 2035, soit plus d’un quart des effectifs !
La filière est surtout composée de très petites, petites et moyennes entreprises (TPE-PME), pour 73 %, et d’entreprises de taille intermédiaire (ETI), pour 21 % – des sous-traitants et des équipementiers profondément ancrés dans les territoires. Elles sont en première ligne pour encaisser les chocs, puisque près de 30 % des emplois sont menacés chez les équipementiers.
La première difficulté du secteur est connue : il s’agit du fort recul de la demande de véhicules neufs, en France et ailleurs en Europe. Les ménages se reportent sur l’occasion et les véhicules électriques, qui coûtent environ 50 % de plus que ceux dotés d’un moteur à essence, restent trop chers. De plus, dans de nombreux territoires, notamment ruraux, le manque de bornes de recharge rapide rend leur usage compliqué, voire impossible.
À cela s’ajoute une concurrence internationale d’une brutalité inédite. Au niveau mondial, la Chine est devenue le premier producteur puis le premier exportateur de véhicules électriques. Aujourd’hui, un véhicule électrique sur quatre vendus en Europe est importé de Chine et les importations venues de ce pays pourraient représenter 10 % de l’ensemble du marché automobile européen d’ici à 2030. De plus, cette concurrence concerne non seulement les véhicules finis mais aussi les batteries, les composants et les pièces de rechange. Soyons lucides : la réglementation européenne actuelle favorise une technologie largement dominée par la Chine. C’est un non-sens économique et industriel. Cette situation entraîne des problèmes majeurs de souveraineté liés à notre dépendance en matière de terres rares, de métaux critiques et de technologies embarquées.
La filière souffre aussi d’un déficit de compétitivité. Les constructeurs européens, dont les coûts ont explosé et dont la facture énergétique a presque doublé entre 2019 et 2023, investissent moins que leurs concurrents américains et chinois. L’empilement des normes pèse lourdement sur les chaînes de production. Il faut retrouver du bon sens. C’est pourquoi les députés de la Droite républicaine prônent une ligne claire, fondée d’abord sur de la lisibilité et de la stabilité. Dix-sept réformes des dispositifs de soutien à l’acquisition d’un véhicule en quelques années, c’est intenable pour les industriels. Il faut une trajectoire de décarbonation réaliste, avec des calendriers tenables et de la flexibilité. La transition ne peut pas être décrétée contre les consommateurs ou contre les professionnels du secteur.
Il faut par ailleurs sortir d’une approche exclusivement centrée sur le tout-électrique. Orienter toute la filière vers un segment largement dominé par la Chine affaiblit nos propres producteurs. L’hydrogène, les carburants décarbonés et l’innovation doivent pouvoir se développer pleinement. Pour réussir, la transition ne peut pas reposer sur une seule solution : elle doit s’appuyer sur l’ensemble des leviers disponibles. Il faut également organiser une véritable défense commerciale européenne, en sécurisant un minimum de contenu local dans les produits vendus en Europe, en conditionnant les aides comme les marchés publics à des exigences claires et en reconstruisant des chaînes de valeur sur notre territoire, notamment dans le recyclage. L’industrie automobile française a l’excellence, la créativité et les compétences nécessaires pour rebondir, mais elle ne pourra le faire que dans un cadre clair, lisible, réaliste et protecteur. L’établir est la condition pour préserver l’emploi industriel, la souveraineté du pays et la mobilité des Français.
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Vous étiez quant à vous très heureuse, madame Le Pen, de sortir tout à l’heure les programmes présidentiels. J’ai conservé, pour ma part, le témoignage de votre proposition pour un départ à la retraite à l’âge de 60 ans – votre poulain, Jordan Bardella, est lui arrivé à l’âge de 62 ans.
J’appelle les uns et les autres à la raison.
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Permettez-moi d’évoquer trois dates. En 2009 – rappelez-vous, monsieur Ciotti – les retraites avaient été revalorisées au 1
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