M. Frédéric Lefebvre attire l'attention de Mme la ministre du commerce extérieur sur les résultats de l'industrie automobile française à l'export, plus particulièrement en Amérique du nord. Depuis le milieu des années 1990 les constructeurs français ont déserté le marché nord-américain, refusant de mettre leur modèles en adéquation avec les exigences de ce marché (pare-chocs renforcés, peinture antirouille de qualité, boîtes automatiques, chauffage et climatisation adaptés au climat nord-américain, disponibilité des pièces détachées et réseau commercial efficient). Cet abandon stratégique vient de se faire cruellement ressentir, début janvier 2014, à l'occasion du salon de l'auto de Montréal, où l'absence des constructeurs français a été très remarquée. Au Canada, 1 743 112 voitures ont été vendues en 2013, record qui bat celui de 2002. Les principaux bénéficiaires de l'explosion de ce marché ne sont pas les constructeurs américains, mais les constructeurs allemands dont les ventes progressent également aux États-unis. L'industrie allemande n'a pas fait l'erreur de sous-estimer l'importance du marché américain pendant ces années de crise et s'y est installée et produit maintenant 20 % de ses véhicules en sol américain. Alors que le Gouvernement a affiché son intention de mener une politique industrielle forte et de soutenir l'industrie automobile française, il lui demande si, dans le cadre des politiques de soutien à l'export et de redressement productif, il entend inciter et soutenir les constructeurs automobiles français dans une démarche commerciale vis-à-vis du marché nord-américain. Il lui demande plus particulièrement si, dans le cadre du groupe franco-québécois sur l'électrification des transports décidé lors de la visite de la Première ministre Pauline Marois en France en décembre 2013, le Gouvernement entend promouvoir les véhicules électriques et hybrides français.

Les constructeurs automobiles français ont essayé, sans succès, d'aborder le marché américain des véhicules de particuliers. Renault a quitté trois fois les Etats-Unis, notamment lors de la revente d'American Motors Corporation (AMC) à Chrysler en 1987. En 2004, le PDG de Renault avait annoncé un retour d'ici 2010-2015 sur le marché américain en s'appuyant sur les infrastructures et les moyens de son allié Nissan. Les raisons de cet échec sont complexes et structurelles. Elles tiennent d'une part à des questions de spécialisation technologique (notamment la diésélisation et les boites manuelles en France, alors que la part des boîtes automatiques aux Etats-Unis et dans les grands marchés mondiaux dépasse les 90 %), et d'autre part à des questions de spécialisation de gamme. Les constructeurs français se sont en effet concentrés sur les entrées de gamme, aux marges plus faibles au demeurant. Le désengagement des groupes français du marché américain, mature et où le coût d'entrée est très important en termes d'investissement, mérite d'être mis en regard d'autres choix stratégiques ciblant d'autres marchés à l'international, et qui ont conduit à des succès. Malgré l'absence des grands constructeurs français, l'industrie automobile française tire parti de la croissance actuelle du marché américain des véhicules de particuliers. Les équipementiers automobiles français sont bien implantés aux Etats-Unis où ils bénéficient du rebond du marché automobile américain, de la tendance vers les petits véhicules et de leur avance technologique. Les petites voitures (compactes et sub-compactes) représentent actuellement la plus grosse part de marché, et la part des équipementiers européens et français est plus grande sur les petits véhicules. Michelin, Faurecia, Valeo, Plastic Omnium, ARaymond, Poclain connaissent ainsi une forte croissance en Amérique du Nord. Les fournisseurs automobiles français sont reconnus aux Etats-Unis et dans le monde pour leur capacité d'innovation technologique, et reconnaissent que cette avance est liée notamment aux dispositifs de soutien à l'innovation en France. Tous les grands constructeurs présents aux Etats-Unis utilisent des équipements de conception française. Le soutien des services de l'Etat et d'Ubifrance a été décisif dans l'implantation réussie de tous ces fournisseurs français sur le marché américain. Michelin North America a un chiffre d'affaires de l'ordre de 7,25 Mds $ par an avec 18 usines et 22 270 employés en Amérique du Nord. Valeo emploie 10 000 employés (11 500 à terme suite au rachat de la participation d'Osram dans Valeo Sylvania Automotive Lighting et a réalisé en 2012 des prises de commande de 2,24 Mds $ et a réalisé en 2013 des ventes de 2,7 Mds $, soit 19 % des ventes du groupe. Valeo travaille pour les Big Three (General Motors, Ford, Chrysler), les constructeurs japonais, notamment Nissan, et allemands. Il fournit également en essuie glaces et en capteurs le groupe Tesla Motors. Plastic Omnium a inauguré une nouvelle usine à Detroit (Michigan) en octobre 2013 et a depuis annoncé l'ouverture en 2014 de deux nouvelles usines aux Etats-Unis. La France produit des véhicules pour les Etats-Unis, de marques étrangères mais aussi françaises. Il se vend annuellement aux Etats-Unis environ 30 000 Toyota Yaris, fabriquées depuis 2001 dans le Nord-Pas de Calais. Le site lorrain de Hambach (1600 salariés), unique site de production au monde de la Smart exporte des Smart vers 41 marchés internationaux dont les États-Unis depuis 2008. Pour le modèle Fortwo, Daimler spécialisé dans les grosses cylindrées, s'est allié à Renault qui développe une plateforme commune à sa future Twingo (projet Edison). Les ventes de la Smart aux Etats-Unis sont en forte croissance. La décision de localisation de l'usine Smart à Hambach plutôt que sur le site allemand de Lahr dans la forêt noire a reposé notamment sur la présence d'une main d'oeuvre abondante et bon marché. Le marché des poids lourds reste une spécialité européenne, et Renault grâce à Mack Trucks, filiale du suédois AB Volvo, est bien positionné. Les exemples d'exportation d'automobiles françaises vers les Etats-Unis s'observent également sur des marchés de niche. L'entreprise AIXAM Mega, leader français et européen de voiture sans permis, dont le site de production est situé à Chanas (Isère), a été racheté par l'entreprise américaine Polaris. Elle détenait 43 % de parts de marché en Europe en 2009, mais est également présent en Amérique du Nord à travers son partenariat avec la société Columbia PARCAR CORP basée dans le Wisconsin et ses 200 distributeurs. Le constructeur français Bugatti, installé à Molsheim-Dorlisheim, en Alsace, filiale du groupe allemand Volkswagen AG vend également des véhicules aux Etats-Unis. Le constructeur français COURB produit les véhicules électriques C-ZEN et C-TOP, en grande partie dans l'usine de Saint-Priest, prévoit de signer un contrat pour l'exportation de 1000 véhicules par an aux Etats-Unis. Pour son programme de véhicules électriques en libre-service Blueindy inauguré à Indianapolis le 19 mai 2014, le groupe Bolloré, après avoir envisagé de se doter de véhicules disponibles sur le marché américain (Nissan Leaf ou Ford Focus) a préféré importer des « Bluecars » de sa conception, assemblées en Italie par Pininfarina. Dans le cas du Canada, qui fait de la sous-traitance de marques automobiles américaines, le marché est très comparable. Nissan est bien établi. Désormais Renault pourrait s'intéresser au marché des utilitaires électriques, et rechercher un partenaire canadien disposant d'un large réseau de distribution. La France s'attachera par ailleurs à défendre les intérêts des constructeurs automobiles français dans le cadre des négociations du partenariat transatlantique pour le commerce et l'investissement entre l'Union européenne et les Etats-Unis, en vue de leur faciliter l'accès au marché américain.