M. Arnaud Leroy interroge M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche sur la responsabilité des capitaines de navires en cas de rencontre avec des migrants en mer. Depuis le 1er janvier 2015, rien que sur le sud de l'Europe, près de 36 390 migrants sont arrivés par bateau et plus de 400 décès en mer ont été constatés. Cette situation humanitaire intenable questionne non seulement les politiques européennes d'accueil des migrants, mais aussi les politiques de surveillance de l'espace maritime. Il s'agit de ne pas négliger la situation des capitaines de navires qui est de plus en plus complexe. La convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982 impose une obligation de secours envers toute personne trouvée en péril en mer, cette stipulation est complétée par la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie en mer de 1974 qui impose que le capitaine d'un navire en mer est tenu de se porter à toute vitesse au secours de toute personne se trouvant en détresse en mer. Il n'est point question de remettre en cause ces obligations de solidarité fondamentales dans la navigation. Cependant face au nombre croissant de « boat people », transportant parfois plus de 700 migrants en Méditerranée, un accompagnement spécifique par des autorités compétentes des bateaux de marchandises navigant dans des zones à risque devient fondamental. En effet, les capitaines de navires se trouvent confrontés à des difficultés majeures liées aussi bien à la sécurité (navires pouvant transporter des cargaisons dangereuses et/ou polluantes, importance du franc-bord, manœuvrabilité, moyens de sauvetage des navires de commerce) qu'à la sûreté (équipage réduit face à de très nombreux migrants), ou encore aux moyens humains (soins éventuels à délivrer). C'est pourquoi il lui demande si un accompagnement et une assistance appuyée vis-à-vis des navires de commerce est prévue par l'Union européenne ou la France, en particulier pour le débarquement des migrants dans le port désigné par le MRCC concerné.

L'Organisation maritime internationale (OMI) a recemment rappelé que la question des mouvements migratoires en Méditerranée est très préoccupante avec, à cet égard, une année 2014 marquée par un afflux sans précédent de près de 40 000 migrants par voie maritime et plus de 3 000 décès en mer. Dans ce cadre, plus de 700 navires de commerce se sont déroutés, en vertu de l'obligation internationale d'assistance à toute personne se signalant en détresse en mer. Face à cette tragédie, l'Europe a arrêté les grandes lignes d'une action navale visant à désorganiser les filières de passeurs, intitulée « EUNAVFORMED ». La France, et 13 autres États membres y participent. L'Italie a saisi l'OMI en proposant un élargissement de la notion de détresse afin que l'intervention d'un navire s'effectue dès qu'un doute sur la sécurité du navire observé apparaît, sans signal explicite de celui-ci. Il s'agirait d'instaurer une sorte de principe de précaution. La proposition italienne fait l'objet d'une réflexion interministérielle sous l'égide du secrétariat général de la mer (SGmer). Il est apparu qu'une approche plus pragmatique pouvait être envisagée en facilitant les échanges d'informations entre les navires marchands sur zone et les centres de sauvetage concernés. Les déroutements de navires de commerce en vue de porter secours ne seraient plus sollicités qu'en cas d'impossibilité d'intervention d'un moyen étatique. Sous cet angle, la coopération entre centres de sauvetage et navires de commerce en transit serait en adéquation avec les amendements aux conventions sauvetage en mer (SAR) et sécurité des vies humaines en mer (SOLAS) adoptés en 2004 et entrés en vigueur en 2006, qui visent à soulager, dès que possible, le navire marchand dans l'exécution de son obligation d'assistance. Cette proposition suppose la participation de moyens dédiés en nombre suffisant et sur une longue durée.