M. Inaki Echaniz interroge M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur la mise en place décentralisée d'une éco-contribution sur les routes nationales pour endiguer le trafic routier de marchandises internationales. Dans les zones frontalières, force est de constater que le trafic dense sur les routes nationales, notamment dans la volonté d'éviter les péages, nuit à la qualité de vie des habitants de ces territoires. Puisqu'elles sont des alternatives gratuites aux autoroutes payantes, ces routes sont privilégiées par les transporteurs pour des raisons économiques évidentes. Outre le manque à gagner pour les finances publiques, la circulation de camions de marchandises sur ces voies inadaptées augmente sensiblement le risque d'accidents, engendre des nuisances importantes pour les riverains, notamment des pollutions sonores ou la dégradation de leur maison, mais aussi une perte d'attractivité pour les communes et conduit à des travaux fréquents de réfection des routes. C'est notamment le cas sur la RN 134 dans les Pyrénées-Atlantiques où le trafic de marchandises, particulièrement dense entre Pau et le tunnel du Somport, dépasse largement la capacité de cet axe, ce qui impacte lourdement le quotidien des habitants de la vallée d'Aspe et du piémont oloronais. Aux nuisances précitées s'ajoute un risque accru d'accident puisqu'il s'agit d'une route de montagne sinueuse sur laquelle circulent de nombreux camions transportant parfois des cargaisons dangereuses qui peuvent engendrer de graves conséquences environnementales et sanitaires en cas d'incident. Le trafic sur la RN 134 génère aussi des dépenses publiques de l'ordre de 4 à 5 millions d'euros chaque année pour assurer les travaux de maintenance. Depuis la mise en place de péages à Biriatou et au Perthus, deux autres points de passage frontaliers, le trafic international sur la RN 134 s'est encore densifié puisque la route est la seule voie gratuite. Alors que les voisins espagnols, belges et allemands ont mis en place des taxes poids lourds contraignantes sur leurs routes, la France tarde à s'engager dans la même voie. Les lois 3DS et climat et résilience ont permis à certaines régions d'instituer une telle taxe sous forme d'expérimentation à condition d'accepter le transfert de compétences pour l'aménagement, l'entretien et l'exploitation de sections routières nationales. Ce qui n'est pas le cas de la région Nouvelle-Aquitaine. Il souhaite donc le sensibiliser à la situation particulière de la RN 134 et lui demande qu'un avis favorable soit donné en faveur de la mise en place d'un système d'éco-contribution sur les routes nationales empruntées par les poids lourds du trafic international au titre de la loi climat et résilience et en dehors du cadre expérimental de la loi 3DS. À défaut, il souhaiterait qu'une expérimentation soit accordée aux territoires transfrontaliers, comme pour la RN 134, donnant ainsi la possibilité à la région Nouvelle-Aquitaine d'instituer une telle éco-contribution sans transfert de compétence et interroge le Gouvernement sur une telle solution.

ÉCOCONTRIBUTION SUR LES ROUTES NATIONALES

Mme la présidente . La parole est à M. Inaki Echaniz, pour exposer sa question, no 410, relative à l'écocontribution sur les routes nationales.

M. Inaki Echaniz . La conférence sur le financement des mobilités, qui touchera bientôt à sa fin, devrait rendre ses conclusions à la mi-juillet. À ce sujet, je souhaiterais interroger le gouvernement sur sa position concernant l'installation décentralisée d'une écocontribution sur les routes nationales pour endiguer le trafic routier de marchandises internationales.

Dans les zones frontalières, force est de constater que le trafic dense sur les routes nationales, notamment dans le but d'éviter les péages, nuit gravement à la qualité de vie des habitants de ces territoires. Puisqu'elles sont des alternatives gratuites aux autoroutes payantes, ces routes sont privilégiées par les transporteurs pour des raisons économiques évidentes. Outre le manque à gagner pour les finances publiques, la circulation de camions de marchandises sur ces voies inadaptées augmente sensiblement le risque d'accidents, engendre des nuisances importantes pour les riverains, notamment des pollutions sonores ou la dégradation de leur maison, mais aussi une perte d'attractivité pour les communes et conduit à des travaux fréquents de réfection des routes qui pèsent sur le contribuable.

C'est notamment le cas sur la RN134, dans les Pyrénées-Atlantiques, route de montagne par excellence, où le trafic de marchandises dépasse largement le seuil d'acceptabilité des habitants et des élus. En effet, depuis la mise en place de péages à Biriatou et au Perthus, deux autres points de passage frontaliers avec l'Espagne, le trafic international sur la RN134 s'est encore densifié puisque c'est la seule voie gratuite. Ce trafic international affecte lourdement le quotidien des habitants de la vallée d'Aspe et du piémont oloronais.

Aux nuisances précitées s'ajoute un risque accru d'accidents puisqu'il s'agit d'une route de montagne sinueuse, sur laquelle circulent de nombreux camions transportant des matières dangereuses, qui peuvent engendrer de graves conséquences environnementales et sanitaires en cas d'incident – il y en a déjà eu, dont l'un a entraîné la mort d'un chauffeur. Le trafic sur la RN134 suscite aussi des dépenses publiques, de l'ordre de 4 à 5 millions d'euros chaque année, pour assurer les travaux de maintenance. Pour rappel, une partie de la route s'est effondrée il y a quelques semaines à la suite d'intempéries.

Alors que nos voisins espagnols, belges et allemands ont créé des taxes contraignantes sur les poids lourds, la France tarde à s'engager dans la même voie. La loi « 3DS » et la loi « climat et résilience » ont permis à certaines régions d'instituer une telle taxe sous forme d'expérimentation, à condition que la région accepte le transfert de compétences pour l'aménagement, l'entretien et l'exploitation de sections routières nationales. Ce n'est pas le cas de la région Nouvelle-Aquitaine.

En concertation avec les élus locaux, la région et surtout les habitants du territoire, nous vous demandons qu'un avis favorable soit donné à une expérimentation dans les territoires transfrontaliers, ce qui donnerait la possibilité à la région Nouvelle-Aquitaine d'instituer une telle écocontribution sans transfert de compétences, et ainsi de réguler enfin le trafic sur la RN134.

Cette expérimentation, couplée à la réouverture de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse et aux aménagements nécessaires dans les villages d'Asasp, de Gurmençon et de la vallée, permettrait de retrouver une situation apaisée et un trafic acceptable et accepté.

Mme la présidente . La parole est à Mme la ministre déléguée chargée de la ruralité.

Mme Françoise Gatel, ministre déléguée chargée de la ruralité. Je vous prie d'excuser M. Philippe Tabarot pour son absence. La mise en place d'une écocontribution, telle que vous l'appelez de vos vœux, répond à un cadre strict et contraignant défini par le législateur.

Comme vous l'indiquez, son instauration n'est possible que pour les régions qui avaient demandé la mise à disposition, à leur profit et dans un cadre expérimental, de routes nationales dans les conditions définies par la loi dite 3DS. Or la région Nouvelle-Aquitaine n'a pas fait ce choix. Dans ces conditions, il n'est pas possible, au regard de la loi, d'y créer une écocontribution. Votre souhait supposerait une avancée législative.

Or le gouvernement ne porte à ce jour aucun projet d'évolution législative en ce sens. Je tiens néanmoins à vous indiquer que ce sujet pourrait être abordé dans le cadre de la conférence de financement des mobilités « Ambition France transports ». Je vous invite à faire part de votre souhait aux acteurs qui participent à ces travaux. Les conclusions de cette conférence sont attendues pour le mois de juillet.

Par ailleurs, l'État est conscient des enjeux d'entretien et de modernisation de la RN134 et c'est pourquoi il a financé un programme d'aménagements de mise en sécurité entre Bélair et Oloron-Sainte-Marie pour près de 30 millions d'euros dans le cadre des contrats de plan État-région (CPER). Les premiers aménagements ont déjà été réalisés et les travaux devraient se poursuivre jusqu'en juin 2027.

Mme la présidente . La parole est à M. Inaki Echaniz.

M. Inaki Echaniz . J'ai déjà évoqué cette question avec le ministre des transports, cela va de soi, et elle vous concerne aussi en tant que ministre chargée des collectivités, car l'ensemble des collectivités et des élus locaux sont favorables à cette expérimentation. Nous demandons qu'une exception soit faite pour ce territoire si particulier. Vous avez évoqué les travaux effectués sur la ligne qui relie Pau à Oloron, mais moi je vous parle de la route de montagne qui relie Oloron au tunnel du Somport : ce n'est pas la même chose.

Ce projet serait bon pour les finances publiques, car le fait que les transporteurs évitent les péages crée un trou béant dans celles-ci. Ce serait bon pour l'environnement. Et ce serait surtout bon pour les habitants de ce territoire. J'espère pouvoir vous y accueillir bientôt afin que vous puissiez vous rendre compte de la situation.

Le premier ministre, François Bayrou, qui est issu de ce territoire, connaît bien ce problème et toutes les personnalités publiques, tous les ministres qui ont eu l'occasion de venir se sont rendu compte qu'il est impossible de faire circuler autant de camions sur cette route de montagne. Deux camions ne peuvent pas se croiser dans les virages. Le jour où il y aura un accident, nous pourrons dire que nous avons proposé une alternative. Il faut que le gouvernement s'engage à réguler le trafic par l'instauration de cette écocontribution, par la rénovation de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse – les Espagnols, de leur côté, sont prêts – et par les aménagements promis depuis vingt ans dans les villages d'Asasp, de Gurmençon et de la vallée.