Peio Dufau
Le 7 mai dernier, le premier ministre signait à Toulouse ce qui a été présenté comme l'ultime protocole rendant irréversible la construction de la ligne à grande vitesse du Sud-Ouest. Cette annonce interroge, moins d'un an après les conclusions de la conférence Ambition France transports selon lesquelles la priorité absolue allait être donnée à la régénération et à la modernisation des infrastructures existantes et 1,5 milliard d'euros annuels supplémentaires affectés aux réseaux à compter de 2028.

Dans le même temps, le Conseil d'orientation des infrastructures, dans son rapport de synthèse 2026, a revu à la hausse de 20 % le coût estimé du projet et a repoussé ses délais de réalisation. Il a par ailleurs exprimé des incertitudes quant à la desserte effective de certaines gares prévue dans le projet. Le rapport souligne également le risque d'éviction des programmes de régénération et de modernisation des réseaux existants en raison de l'affectation des crédits publics à des projets d'infrastructures nouvelles. Votre communication du 8 mai dernier a explicitement confirmé cette irréversibilité pour le tronçon Bordeaux-Toulouse, mais elle demeure silencieuse concernant les tronçons Bordeaux-Dax et, plus encore, Dax-Hendaye. Ma question est simple et claire : ce silence signifie-t-il que le gouvernement envisage un coup d'arrêt sur les tronçons Bordeaux-Dax et Dax-Hendaye ou maintient-il la perspective de leur réalisation ?

Lors d'un déplacement parlementaire en Suisse le mois dernier, nous avons pu, avec une délégation de députés, observer un modèle ferroviaire performant fondé d'abord sur l'optimisation du réseau existant et une réelle coopération entre opérateurs au service de l'intérêt général, dans un système pourtant libéralisé. Les pouvoirs publics ont fait le choix d'investissements ciblés et efficaces plutôt que de créer systématiquement de nouvelles infrastructures pour répondre à de supposées situations d'engorgement.

La mission d'information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires pointait l'absence de véritables pilotes publics pour succéder à l'opérateur historique dans l'organisation de l'offre ferroviaire de manière unifiée. L'Office fédéral des transports suisse montre que les pouvoirs publics peuvent, plutôt que de laisser les acteurs privés façonner l'offre dans des logiques de concurrence et de marché, reprendre la main et faire du service aux usagers une priorité. Avec ma collègue, Olga Givernet, qui a participé à ce déplacement, nous souhaiterions pouvoir vous présenter plusieurs pistes de réflexion inspirées de cette expérience, notamment pour relever les défis de mobilité dans les territoires. Êtes-vous disposé à organiser une réunion de travail à ce sujet ?

Philippe Tabarot, ministre des transports.
Monsieur le député, on se retrouve souvent sur les questions ferroviaires et, pour répondre directement à votre dernière question, je suis disposé à vous accueillir au ministère, avec Mme Givernet, pour entendre vos propositions. Nous partageons le constat qu'il est indispensable d'investir dans la régénération et la modernisation de notre réseau et d'augmenter à hauteur de 4,5 milliards le niveau d'investissement par le contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau. Il manque probablement 1,5 milliard pour ne pas avoir à accumuler de la dette grise, particulièrement difficile à rembourser – on en a parlé tout à l'heure pour le transport fluvial.

Pour des raisons de performance et de sécurité, il faut investir beaucoup plus dans nos infrastructures ferroviaires. Dans cette perspective, je souhaite pouvoir faire inscrire le plus vite possible à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale une loi-cadre puis une loi de programmation. Il semblerait que la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire ait désigné son rapporteur et que la commission des finances soit saisie pour avis de certains articles. Je m'en réjouis et j'espère que nous pourrons discuter de ces sujets soit à la fin de cette session, soit au tout début de la session prochaine.

La ligne nouvelle Sud-Ouest est un des rares sujets ferroviaires sur lequel nous avons une divergence. La LNSO favorisera le désenclavement du grand Sud-Ouest avec des dessertes locales, régionales, nationales et européennes. Ce projet – le premier ministre l'a dit – est devenu irréversible après la signature d'un nouveau protocole qui prévoit la mobilisation par l'État de 410 millions d'euros de 2026 à 2027. Cette enveloppe ne concerne pas la modernisation et la régénération, qui restent des priorités. En parallèle, des études sur la branche vers Dax, qui ont pris du retard, sont prévues. Un éventuel prolongement vers l'Espagne pourra faire l'objet de financements européens.

J'ai lu le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures. C'est un rapport de qualité réalisé de manière très indépendante, mais je ne suis pas en phase sur tous les sujets. Ils ont dit ce qu'ils avaient à dire sur le Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, mais, comme son nom l'indique, cet organisme oriente. Il revient au gouvernement de décider d'un investissement massif dans ce projet et dans d'autres.