M. Alexis Corbière interroge M. le ministre des transports sur les risques qu'emporte l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire pour la pérennité du service public, la sécurité des usagers et la cohérence du réseau national. Cette dynamique de privatisation progressive ne date pas d'aujourd'hui. Le pacte ferroviaire adopté en 2018 en a constitué le premier acte décisif. Ce texte a engagé une transformation structurelle du système ferroviaire public : fin du recrutement au statut de cheminot, passage de la SNCF en sociétés anonymes, filialisation des activités et ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Derrière les discours de modernisation, ce pacte n'a fait qu'enclencher une logique de démantèlement du service public ferroviaire. Plusieurs évolutions récentes dessinent une transformation structurelle du modèle ferroviaire français. D'abord, l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs s'accompagne de mesures dont les effets sur l'opérateur historique méritent d'être précisément évalués. Un amendement au projet de loi-cadre relatif au développement des transports, adopté en commission au Sénat, illustre cette ambiguïté. Il prévoit de contraindre la SNCF à commercialiser sur sa plateforme SNCF Connect les billets des opérateurs concurrents. Présentée comme un progrès pour le consommateur, cette mesure porte atteinte à l'équilibre économique de la SNCF et fausse les conditions mêmes de la concurrence qu'elle prétend organiser. Ensuite, cette ouverture intervient dans un contexte de sous-investissement chronique dans le réseau. La SNCF elle-même chiffre à un milliard d'euros par an le financement supplémentaire nécessaire pour éviter, à l'horizon 2028, une dégradation sévère du service : retards structurels, interruptions de trafic, vieillissement accéléré des infrastructures. Il y a là une contradiction flagrante entre l'exigence de rentabilité imposée à l'opérateur public et la fragmentation croissante d'un système qui suppose, pour fonctionner, une coordination intégrée et un financement de long terme. L'expérience britannique constitue à cet égard un contre-modèle dont la France ne saurait faire l'économie. Engagée dans les années 1990, la privatisation du rail au Royaume-Uni a engendré une fragmentation extrême du système : multiplication des opérateurs sans réelle coordination, tarification opaque et inaccessible, désorganisation de l'entretien du réseau ayant directement contribué à plusieurs accidents ferroviaires graves, dont les catastrophes de Hatfield en 2000 et de Potters Bar en 2002, qui ont coûté la vie à des dizaines de personnes. Aujourd'hui, les autorités britanniques entament un mouvement de renationalisation progressive, reconnaissant ainsi l'échec de la privatisation. C'est pourquoi il lui demande : quelles garanties concrètes et contraignantes sont prévues pour que l'ouverture à la concurrence ne se traduise pas par une dégradation de la qualité de service ou un relâchement des obligations d'entretien du réseau ; comment le Gouvernement entend assurer le financement du milliard d'euros annuel identifié par la SNCF comme indispensable à la maintenance du réseau ; et quelle est la stratégie de long terme de l'État pour préserver un modèle ferroviaire intégré et sûr, garantissant l'égalité d'accès au service public sur l'ensemble du territoire.

L'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire en France s'inscrit dans le cadre des directives européennes. Le Gouvernement veille à ce qu'elle se déroule sans dégradation de la qualité de service, en préservant à la fois les bénéfices d'une saine concurrence et la protection des intérêts des voyageurs. En France, leurs premiers résultats sont encourageants. Les attributions par appels d'offres ont permis d'élargir l'offre ferroviaire, tandis que la concurrence contribue à modérer les prix : selon l'Autorité de régulation des transports, les tarifs moyens sur la liaison Paris-Lyon étaient en 2024 inférieurs de plus de 10 % à ceux de 2019, avant l'ouverture du marché, alors que, sur la même période, les prix des services librement organisés progressaient de 10 %. La comparaison avec le Royaume-Uni mérite d'être fortement nuancée : le modèle britannique reposait sur une privatisation intégrale, tant de l'infrastructure que des opérateurs, ce qui a conduit à une fragmentation du système et des problèmes récurrents de sécurité, à l'origine de plusieurs accidents graves et à un récent changement de modèle annoncé par le Gouvernement britannique. La France a fait un choix fondamentalement différent : celui de ne pas privatiser l'infrastructure, dont la gestion a été confiée à SNCF Réseau. C'est précisément cette différence de modèle qui explique pourquoi les risques observés au Royaume-Uni ne sont pas transposables au contexte français. La conférence « Ambition France Transports » a permis de réaffirmer que la priorité doit être donnée à l'investissement dans la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire. Cette priorité doit se traduire en particulier par une augmentation de 1,5 Md€2028 des investissements annuels affectés à la régénération et à la modernisation du réseau structurant. Le projet de loi-cadre pour le développement des transports a pour objectif de traduire les conclusions de la conférence « Ambition France Transports » et de définir l'avenir des infrastructures de transports qui sont de plus en plus confrontés au vieillissement et à l'impératif de la décarbonation. Soumis au vote des sénateurs le 28 avril, il a été adopté en première lecture à une très large majorité. Le texte adopté confirme ainsi un nouveau modèle de financement des infrastructures de transport, permettant d'investir dans la régénération, la modernisation des réseaux, l'adaptation au changement climatique et de résorber la « dette grise » liée à leur sous-entretien. Le texte acte notamment le fléchage à partir de 2032 d'une partie des recettes tirées des concessions autoroutières vers l'investissement dans les réseaux de transport. Ces recettes supplémentaires sont estimées à 2,5 milliards d'euros par an et reposent sur un meilleur contrôle par l'État des concessions qui prendront la suite des concessions historiques. Le texte témoigne d'un large consensus en faveur de la définition de lois de programmation des infrastructures de transport. Ces lois définiront les investissements de développement, de régénération et de performance des infrastructures de transport pour une période d'au moins dix ans ; elles permettront de placer le secteur des transports au niveau du meilleur standard en matière de gouvernance des investissements publics. Par ailleurs, comme annoncé par le Premier ministre le jeudi 7 mai, le contrat entre l'État et SNCF Réseau pour 2024 à 2033 matérialise l'ambition de l'État dans la régénération et la modernisation du réseau faisant suite à la Conférence « Ambition France Transports » de l'été 2025. Le projet de contrat de performance est soumis à la consultation des parties prenantes (entreprises ferroviaires, autorités organisatrices des transports, etc.) et de l'Autorité de régulation des transports. L'État y confirme le rehaussement du niveau des investissements de régénération et de modernisation du réseau pour atteindre d'ici 2028 et jusqu'à la fin du présent contrat un montant annuel de 4,5 Md€2028. Ainsi, l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires ne constitue pas un démantèlement du service public mais une opportunité de développer l'offre et d'optimiser l'usage de l'infrastructure dans un objectif de renforcement de son modèle économique et donc de sa pérennité dans un contexte de finances publiques contraint.