M. Jean-Louis Thiériot attire l'attention de M. le ministre auprès du ministre de l'aménagement du territoire et de la décentralisation, chargé des transports, sur l'absence de stratégie européenne en matière d'aviation commerciale supersonique, à l'heure où les États-Unis prennent une avance déterminante dans ce domaine. Le 11 juin 2025, la Federal Aviation Administration (FAA) a officiellement levé l'interdiction, en vigueur depuis 1973, des vols supersoniques commerciaux au-dessus des terres américaines. Cette décision réglementaire ouvre la voie à l'essor de nouveaux projets industriels aux États-Unis, soutenus par une politique fédérale active. Plusieurs programmes avancés bénéficient d'un soutien institutionnel croissant, de financements privés conséquents, et d'un carnet de commandes qui commence à se remplir - y compris de la part de compagnies européennes. Aucune initiative industrielle d'envergure n'est aujourd'hui portée à l'échelle de l'Union européenne ou même nationalement, pour explorer la faisabilité d'un projet de type « Concorde 2 ». L'absence de programme public de recherche et développement, le flou réglementaire persistant en matière d'émissions sonores supersoniques, ainsi que le peu d'engagement des grands acteurs du secteur aéronautique européen, risquent de placer l'Europe en position de suiveur stratégique. Il lui demande donc si le Gouvernement envisage d'initier une coordination avec ses partenaires européens en vue d'un programme commun de recherche sur le vol commercial supersonique, et dans quelle mesure il est prévu de soutenir l'innovation aéronautique pour que la France et l'Europe ne ratent pas ce nouveau virage technologique.

Le Gouvernement ne considère pas aujourd'hui comme prioritaire le développement d'un programme supersonique civil à l'échelle nationale, et aucune autre initiative européenne n'émerge à ce stade. Ces technologies se heurtent à des verrous techniques, commerciaux, réglementaires et environnementaux, qui demeurent difficiles à lever, y compris dans le cadre des investissements américains actuellement engagés, et ne sont pas prioritaires pour nos politiques publiques. La stratégie française et européenne vise la neutralité carbone à horizon 2050 (Accord de Paris), avec un point de passage « Fit for 55 » en 2030. Or, un avion supersonique consomme 7 à 10 fois plus de carburant par passager-kilomètre qu'un appareil subsonique moderne. Si les SAF pourront permettre un voyage supersonique qui respecte ces engagements, le surcoût associé réservera ce moyen de transport aux passagers à très fort pouvoir d'achat. Dans une industrie aux ressources limitées, tant financières qu'humaines, la priorité est le lancement d'un successeur de l'A320, appareil ultra-frugal qui représente aujourd'hui 150 000 emplois en France. Les efforts des ingénieurs, soutenus par la DGAC, se concentrent sur la décarbonation de l'aviation de transport et la modernisation du système industriel pour assurer une montée en cadence rapide et un maximum de parts de travail françaises. Cette aviation est celle du plus grand nombre, contrairement au supersonique qui restera une aviation d'élite que le marché doit pouvoir financer seul. Les grands avionneurs, notamment Airbus, n'ont identifié aucun marché viable pour un appareil supersonique civil. Dans l'aéronautique civile, ce sont les constructeurs qui initient les programmes en fonction des perspectives commerciales, et non les États. Aux États-Unis, la demande supersonique est essentiellement portée par l'aviation d'affaires haut de gamme, dédiée à une clientèle très fortunée. Les opérateurs de vols d'affaires conventionnels n'ont pas intérêt à multiplier par dix leurs coûts pour accéder au supersonique. Concernant le bruit et malgré la modification de la réglementation FAA (qui continue à exiger l'absence de bang sonique au sol), le « bang » supersonique interdit les survols terrestres dans la plupart des juridictions. Les normes ICAO Annex 16 imposent des limites de bruit comparables aux avions subsoniques dès 2025, difficilement atteignables par un avion de transport supersonique. Ces contraintes réduisent drastiquement la viabilité opérationnelle et compliquent l'acceptabilité sociale du supersonique civil. Le Concorde a souffert de coûts très élevés, d'un marché restreint et de restrictions réglementaires américaines (interdiction de vols supersoniques au-dessus des terres, limitations d'accès à JFK) destinées à handicaper le programme. Ces pénalités ont fortement réduit la rentabilité du programme, en parallèle de la crise du pétrole qui a sanctionné la très forte consommation du vol supersonique. Les pré-programmes américains en cours se heurtent aux verrous cités : Boom Supersonic (Overture) : Vol commercial visant Mach 1,7 pour 60–80 passagers aux tarifs bien supérieurs à ceux du marché, dont la contrainte de low-boom au-dessus des continents réduit grandement l'opérabilité (maximum Mach 1.2, donc une hausse conséquente de consommation pour un faible gain de vitesse). Spike Aerospace (S-512) : Jet d'affaires supersonique (18 passagers), avec technologies pour réduire le bang. Cette entreprise a démontré très peu de maturité technologique à ce jour, avec plus de 7 ans de retard sur le calendrier annoncé en 2014. NASA/Lockheed Martin (X-59 QueSST) : Programme expérimental pour atténuer le bang et influencer la réglementation FAA/ICAO. Aucun projet commercial direct. Ces initiatives restreintes montrent que même aux États-Unis malgré un certain élan politique, la relance du supersonique repose sur une intensité capitalistique très élevée avec des risques commerciaux et technologiques majeurs, et peu d'acteurs, même déjà établis dans le monde du supersonique ou de l'aviation d'affaire, travaillent sur le sujet. Un programme supersonique civil, à ressources limitées et contraintes, qu'elles soient budgétaires ou humaines au niveau de la filière européenne, ne répond à aucune des priorités de nos politiques publiques ; et ne trouve que très peu d'ancrage commercial. Les efforts se concentrent sur la décarbonation et la compétitivité industrielle française.