La situation de l'aéroport de Paris-Orly, enclavé dans un tissu urbain dense, est unique en France. L'aérodrome est depuis 1968 soumis à un ensemble de contraintes à visée environnementale, qui font l'objet d'une surveillance stricte par les autorités locales de l'aviation civile. Afin d'améliorer la situation environnementale autour de l'aéroport dans le respect de la réglementation (Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif à l'établissement de règles et de procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de l'Union, dans le cadre d'une approche équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/CE), une étude d'impact selon l'approche équilibrée (EIAE) a été réalisée sur Paris-Orly, sous l'autorité de la préfète du Val-de-Marne. Conformément à la réglementation européenne, l'étude d'impact selon l'approche équilibrée (EIAE), préalable à l'introduction de toute nouvelle restriction d'exploitation sur un aérodrome, vise à déterminer le scénario de restrictions permettant l'atteinte de l'objectif de réduction du bruit défini - sans excéder ce qui est nécessaire pour l'atteindre – au regard du meilleur rapport coût-efficacité. La réglementation impose ainsi le principe d'efficience comme critère de choix pour retenir les mesures qui maximisent les réductions du bruit pour les populations concernées, tout en limitant les coûts financiers et sociaux pour les compagnies aériennes et l'impact économique pour le territoire (impact sur l'emploi par exemple). Pour l'aéroport de Paris-Orly, au regard des analyses menées tout au long de l'EIAE, des réductions des nuisances sonores attendues des différents scénarios de restriction et des coûts afférents pour les compagnies aériennes, notamment celles possédant une base opérationnelle sur la plateforme francilienne, le scénario A est apparu comme celui qui possédait le meilleur rapport coût-efficacité, tout en apportant un gain significatif en termes de diminution des nuisances sonores. A contrario, les scénarios B et C, impliquant un élargissement des horaires du couvre-feu, auraient contraint de manière irréversible l'exploitation de l'aéroport, alors même que des progrès technologiques prochainement déployés, notamment en termes de performance acoustique des aéronefs, apparaissent de nature à significativement améliorer la situation, comme l'illustre le scénario A. Ces scénarios ont par conséquent été écartés sur la base de leur moindre rapport coût-efficacité. C'est donc dans ce cadre qu'a été pris l'arrêté du 4 juillet 2025, qui s'appuie sur les mesures de restriction du scénario A. L'ambition portée par le scénario A ne doit pas être sous-estimée car les restrictions proposées en matière acoustique sont inédites en Europe. La mesure portant sur les aéronefs de marge acoustique cumulée inférieure à 17 EPNdB est très ambitieuse et s'aligne sur les dernières normes de certification internationale. Elle nécessitera des efforts financiers significatifs des compagnies aériennes qui devront prioriser la mise en place de leurs appareils de nouvelle génération sur la plateforme et permettra des réductions significatives des nuisances sonores tout en préservant la capacité de l'aéroport à contribuer au développement économique de son territoire. Afin de tenir compte des craintes exprimées sur le respect du couvre-feu institué depuis 1968 et relayées par les élus du territoire et les associations de riverains, le projet d'arrêté qui avait été soumis à la consultation en 2024 a ensuite été renforcé par des dispositions permettant de durcir les modalités d'application du couvre-feu, via notamment un durcissement des conditions de dérogation. L'arrêté a été publié au Journal Officiel le 4 juillet 2025. De manière générale, les pouvoirs publics examinent de manière régulière et au minimum tous les cinq ans, conformément aux règles européennes, les effets acoustiques sur les populations des principales plateformes aéroportuaires nationales. La directive relative à la gestion du bruit dans l'environnement impose en effet une évaluation périodique des nuisances sonores aéroportuaires et l'établissement de plans d'action, qui en France prennent la forme de plans de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE). Pour l'aéroport d'Orly, il convient de souligner que l'arrêté de restriction ne signe pas la fin des travaux relatifs à la maîtrise des nuisances sonores. Les mesures proposées dans l'arrêté du 4 juillet pourront ainsi être accompagnées et complétées au travers d'un PPBE ambitieux, dont les travaux d'élaboration ont débuté sous l'égide du préfet du Val-de-Marne. Il est également important de mentionner qu'un travail important d'amélioration des conditions de survol a donné lieu au projet dit « PBN to ILS » qui est déployé depuis le 10 juillet 2025. Le projet vise à améliorer la performance environnementale globale du trafic aérien à l'atterrissage à Paris-Orly en configuration face à l'ouest (60 % du temps en moyenne).