M. Sylvain Carrière interroge M. le ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique sur le montant réel de l'abaissement de la TVA de 10 à 5,5 % sur l'ensemble des transports collectifs terrestres. La France est en retard sur ses engagements de réduction des gaz à effets de serre, selon le rapport récent du Haut Conseil pour le climat de juillet 2025. Alors qu'en 2023, la France parvenait à réduire de 6,8 % ses émissions de gaz à effets de serre sur l'ensemble des secteurs, seuls 1,8 % de réduction des émissions était atteint en 2024, un chiffre qui révèle un décrochage de l'ensemble des secteurs et un recul environnemental inquiétant. Le secteur des transports représente 32 % des émissions totales du pays. 51 % de ces émissions sont du simple fait de l'utilisation de la voiture individuelle, qui est encore plébiscitée pour 74 % des trajets domicile-travail, eux-mêmes représentant 13 % des émissions de gaz à effets de serre des transports. Un report modal est donc nécessaire. De plus, le baromètre des mobilités de 2024 rapporte que 15 millions de personnes sont en précarité mobilité, ce qui signifie qu'un français sur trois (18 ans et plus) ne dispose pas de la liberté de se déplacer librement, principalement pour des raisons économiques. Un constat qui enraye les inégalités et révèle d'importantes disparités socio-culturelles et territoriales notamment au sujet de la dichotomie centre-périphérie. Dans ce contexte, il appelle à nouveau son attention sur l'impératif de plébisciter les transports en commun comme le train, le métro, les bus et autocars qui sont 2 à plus de 10 fois moins émetteur de CO2 que la voiture individuelle et sont donc une nécessité écologique. Cet abaissement est également un outil de désenclavement, en développant des bus et autocars qui desservent les territoires ruraux les plus éloignés. Et pourtant, ces mêmes transports possèdent une TVA de 10 % alors même que les produits de première nécessité comme l'alimentaire ou l'énergie sont taxés à 5,5 %. Lors du projet de loi de finances 2023, la minorité présidentielle en charge du budget estimait un manque à gagner de l'ordre du milliard d'euros. Mais prennent-ils en compte la réduction des externalités négatives comme l'abaissement de la congestion à l'origine de nombreux retards ou encore la réduction de l'émission de particules fines que cette décision pourrait entraîner ? Ainsi, afin d'avoir des chiffres précis, il lui demande à nouveau de lui transmettre la méthodologie employée qui justifie le refus du Gouvernement d'adopter l'abaissement de la TVA sur tous les transports en commun terrestres. Également, alors qu'en mars 2025 était présenté par La France Insoumise une proposition de loi visant à réduire la TVA sur les transports collectifs ferroviaires de 10 à 5,5 % et que le Gouvernement prévoit dans son projet de loi de finances 2026 une fiscalité revue à la hausse pour le transport aérien ainsi qu'un projet de loi-cadre (paru en conclusion de la conférence ambition France transport de 2025) visant à définir les nouveaux équilibres de financement des infrastructures de transport face à l'impératif écologique ; il lui demande si le Gouvernement compte agir, notamment par l'abaissement de la TVA à 5,5 % sur les transports en commun et ainsi permettre une bifurcation écologique et énergétique, jugée indispensable.

Les principes et règles en matière de taxe sur la valeur ajoutée (TVA) sont issus du droit de l'Union européenne (UE) et plus particulièrement de la directive 2006/112/CE du Conseil du 28 novembre 2006 relative au système commun de la TVA (dite « directive TVA »). Dans ce cadre, l'application de taux réduits de la TVA est strictement encadrée, les États membres de l'UE ne pouvant les appliquer qu'à certaines catégories de biens ou de services limitativement prévues. À cet égard, la directive TVA donne notamment aux États membres de l'UE la possibilité d'appliquer un taux réduit de la TVA aux prestations de transport de voyageurs. Elle encadre également les conditions dans lesquelles les périmètres des taux réduits peuvent être définis, lesquelles doivent reposer sur des éléments concrets et spécifiques et non sur un aspect purement formel ou juridique ou encore tenant à la qualité du vendeur ou de l'acheteur ou des modalités de commercialisation, ce qui suppose que des services en concurrence doivent être traités de la même manière. La France ayant entendu faire usage de la possibilité d'appliquer des taux réduits, le transport de voyageurs bénéficie du taux réduit de la TVA de 10 % en application du b quater de l'article 279 du code général des impôts (CGI). Le Gouvernement n'envisage pas de proposer de baisser le taux réduit applicable à ces prestations en leur faisant bénéficier du taux réduit de la TVA de 5,5 %. Outre que l'impact sur les recettes de la TVA d'une telle mesure, dont le périmètre est très large, serait très élevé – près de 1,5 Md€, son effet sur les prix resterait très incertain puisqu'il dépendrait notamment des politiques tarifaires des autorités organisatrices du transport ou opérateurs privés. L'expérience montre en effet que la répercussion des baisses de taux de TVA sur le prix final supporté par les consommateurs est très partielle et transitoire. L'impact pour les voyageurs et l'effet incitatif d'une telle mesure seraient donc assez incertains. En tout état de cause, à supposer que la baisse soit intégralement répercutée sur le prix du billet, un passage du taux de 10 % à 5,5 % ne peut générer qu'une baisse de 4,1 % du prix toutes taxes comprises (TTC), ce qui ne peut pas constituer un signal prix significatif, d'autant que la moitié est généralement à la charge de l'employeur. Enfin, dans un contexte de fort développement de l'intermodalité, l'approche par mode de transport apparaît peu cohérente voire impraticable dans la mesure où la quasi-totalité des réseaux de transports fonctionnent sur la base d'un prix forfaitaire pour lequel il serait difficile de déterminer un taux de TVA applicable dès lors que le droit de l'UE interdit tout exercice de ventilation.